NYHETER

Maritimt Forums medlem Cavotec grundades för cirka 50 år sedan och är en del av lösningen för framtidens hållbara sjöfart och arbetar bland annat med att minska olyckor vid förtöjning och möjliggöra landström.

– Cavotec bildades år 1975 och egentligen började det med elektrifiering gentemot gruvundinstrin. Sedan har bolaget utvecklats på olika sätt och nu fokuserar vi på ”ports and maritime” och ”industry” samt service och underhåll. Ports and maritime omsätter ca 2 miljarder svenska kronor. Nu för år 2024 är vi redo att öka takten och vi är listade på Stockholmsbörsen. Vi har flera fabriker, bland annat en stor fabrik i Milano och två fabriker i Tyskland och en fabrik i Shanghai samt en nyöppnad fabrik i Indien. Utöver det har vi servicecenter som har lokala hubar från USA till Nya Zeeland beroende på var vi har kunder. Vi tror på att vara nära kunderna och är därför decentraliserade. Kontoret i Stockholm är ett hybridkontor där även en logistikdel finns för de stora kunderna inom industrinäringen. Huvudkontakterna sker oftast från Sverige till dessa kunder, säger David Pagels, vd på Cavotec.

Hamn- och rederisidan är Cavotecs största verksamhet.

– Ports and Maritime är den största delen i bolaget och står för cirka 65 procent av verksamheten. Vi jobbar med olika lösningar där kabeln sträcks ut till båten på ett eller annat sätt. Genom att använda kabel med landström kan fartygen stänga av dieselmotorn vid hamn så att det blir både tystare och minskar utsläppen. Vi har även mobila lösningar för olika typer av fartyg. Man behöver vara flexibel och kunna flytta strömförsörjningsutrustningen, så kallade power moves, på kajkanten. Vid sådana fall har vi strömuttag för maskinen och sedan sträcker man upp en lång kran som sträcker ner utrusningen på rätt ställe på båten. Då får man en flexibilitet mellan fartyg och rederier. Det finns även landströmlösningar på fartygssidan som är fasta installerade på fartyget med kabeltrumma som sitter på båten istället för på hamnssidan och då trillar det ut en kabel därifrån som spänns in på uttaget vid kajkanten, säger David Pagels.

– Sedan har vi även kranar, ship to shore cranes, som lastar containrar till och från fartygen som drivs på el och då gör vi lösningar på det och sedan finns det kranar bakom som tar hand om containrar så det ska bli effektivt att lasta på bil och järnväg. Enligt nuvarande beslut från bland annat EU Fit for 55 ska alla hamnar erbjuda landström, men även alla containerfartyg ska övergå till landström.

– Vi tillverkar landströms utrutning fär nyproduktion av fartyg men också för retrofitting [bygga om befintligt fartyg]. Det är ett intensivt jobb med retrofitting och det har påverkats av hela elektrifieringsutvecklingen som drivits fram av tre olika saker; den första handlar om regleringar. Har man inte landström får man betala böter på ställen som exempelvis längs med USA:s östkust. I Europa finns regleringar som driver åt det hållet och även Kina och Indien är på väg åt det hållet. Man måste driva på utvecklingen och elektrifieringen med regler. Sedan vill även hamnarna själva vara med och utveckla. Exempelvis Port of Miami har 6-7 kryssningsfartyg per dag och då vill hamnen inte se skorstenar med svart rök i hamnen. Det kul att en marknad som vi har varit i 50 år nu är het. Vi pratar om hållbarhet för det är där vi började från början. Den tredje delen handlar om en tydlig politisk agenda, som exempelvis i fallet med Port of Miami. Det gör att övriga hamnar också hänger på och man drar igång en rörelse som kör sig själv då ingen vill vara sämre än andra, säger David Pagels.

Trots att utvecklingen går framåt finns det fortfarande en del utmaningar, bland annat gällande finansiering.

– Det är långa beslutsvägar och tröga projekt och finansiering från både stat och företag kan vara trögt. I Norge har det gått snabbare då bland annat Enova-fonden betalar 70 procent av detta. I Sverige hjälper Klimatklivet till, men där är det max 30 procent av klimatinvesteringen som man bidrar med, säger Per Olovsson, försäljningsansvarig för Ports and Maritime på Cavotec.

– Tar man exempelvis hamnoperatörerna så vill de göra detta för att det behövs men det blir också lite dyrare och då är frågan, vem betalar det? Är det båtarna som kommer till hamnarna? Om det inte införs system med böter så måste någon betala det. Ska hamnoperatören göra det? Det dyra är ofta infrastrukturen i hamnen med ställverk och transformatorer så att det finns ström. En annan fråga handlar om var elen kommer från och där måste hela värdekedjan finnas med, säger David Pagels.

En annan utmaning som Cavotec arbetar med att lösa är säkerheten vid förtöjning av fartyg.

– Vi gör något som kallas för ”Moremaster”. Vi gör stora vakuumplattor som sitter fastinstallerade på sidan längs kajkanten. En vakuumplatta är ca 2,5m2 med en gummitätning runt. När fartyget lägger till i kajkanten sticker maskinerna längs kajkanten ut mot fartyget, man applicerar ett vakuum och suger fast fartyget vid kajsidan. Fördelen är att man inte behöver linor, vilket är en säkerhetsrisk för personalen ombord, utan håller fast fartygen med vakuumet. Ett containerfartyg stiger även när man lastar av eller på eller beroende på tidvattnet. Då släpper maskinerna automatiskt och hänger med beroende på hur fartyget rör sig, det kalla steping. Detta är även användbart i slussar. Förutom att man löser ett säkerhetsproblem så sparar man också tid då det i jämförelse kan ta en timme eller två innan alla linor är på plats medan vakuumtekniken går betydligt snabbare, säger David Pagels.

Genom att förenkla och snabba på lossningen och lastningen kan fartyget välja att antingen sakta ner farten, vilket sparar bränsle, eller erbjuda kunderna snabbare ankomst.

– Man har gjort bedömningen att man kan hantera fem fler containrar i timmen, vilket gör att tiden i hamnen blir kortare. För hamnar som är utsatta för långa vågor (så kallade ”long waves”) är tekniken också bra. Exempelvis DP World som har problem med long waves bitvis har installerat tekniken på problematiska hamnar, vilket gör att man kan köra en vecka mer. Idag finns produkten på cirka 50 ställen i världen. Vissa har gigantiska installationer. I Helsingfors så använder exempelvis Mega star tekniken så att bilarna direkt kan åka av. I Megastar har tekniken sparat 12 min per resa. Tekniken finns även i Kapellskär, säger David Pagels.

Läs mer om Cavotec.