Maritima Näringar & Hållbarhet 2018-08-14T10:39:28+00:00

MARITIMA NÄRINGAR & HÅLLBARHET

Sverige har en av Europas längsta kustlinjer och en stark tradition av maritim verksamhet. Med sin mångfald av maritima aktiviteter utgör svenska havs- och kustområden en stor tillgång för svensk ekonomi. Även i de större sjöarna och älvarna pågår maritima aktiviteter. Med maritima näringar avses i strategin verksamheter som sker på, i eller är beroende av resurser från havet samt verksamheter som bidrar med varor eller tjänster direkt riktade till de maritima verksamheterna. De svenska maritima verksamheterna spänner över ett brett fält och finns över hela landet, även om det av naturliga skäl finns en koncentration till kustområdena. Utöver transporter med rederier, hamnar och logistikföretag består det maritima klustret av marin teknik och produktion med teknik-, system- och underleverantörer, varv samt fritidsbåtsindustrin), havet som naturresurs med livsmedel, energi, mineralutvinning m.m., besöksnäring med färjetrafik, kryssningsverksamhet, skärgårdsturism, fritidsfiske, handel med och service av fritidsbåtar och marinor samt serviceföretag såsom exempelvis skeppsmäklare, finansiella företag och försäkringsbolag.

Hamnverksamhet

HAMNEN – DEN VIKTIGA NODEN I TRANSPORTKEDJAN

Hamnen är en mycket viktig nod eller ”hub” i transportkedjan och central för all sjötransport. I hamnen sker lastning och lossning av fartyg, omlastning mellan trafikslagen, lagring av gods och i vissa fall även förädling av produkterna. Hamnen är att betrakta som en terminal, men till skillnad från andra godsterminaler för både sjöfart, väg och järnväg.

Mer än 50 allmänna hamnar
Sverige har över 50 allmänna, kommersiella hamnar längs vår långa kust och i Vänern och Mälaren, men något färre hamnföretag. Utöver de allmänna hamnarna finns privatägda industrihamnar och lastageplatser (enklare hamnanläggningar). Den största industrihamnen i Sverige (som också är Sveriges andra största hamn mätt i hanterade ton) finns i Brofjorden och ägs av Preem. Många skogsbolag i Sverige har också egna hamnanläggningar. De flesta kommersiella hamnar i Sverige är bolag som ägs av sina kommuner. Några ägs av varuägare, t ex Mönsterås Hamn av Södra och några hamnar är samägda mellan industri och kommun, t ex Oxelösunds Hamn som ägs på 50/50-basis av SSAB och Oxelösunds kommun.

Under större delen av 1900-talet var hamnägandet och stuveriverksamheten i hamnen (lastningen och lossningen) uppdelad i olika bolag. Från 1980-talet och framåt skedde sammanslagningar till ett hamnbolag som både ägde och drev hamnverksamheten. Idag sker åter en uppdelning mellan ett den som äger hamnen som plats och den som opererar en specialiserad verksamhet. I Göteborg äger Göteborgs Hamn AB själva hamnen, medan danska Maersk-ägda APM Terminals opererar containerterminalen och Älvsborgs RoRo opererar RoRo-terminalen. I Stockholm finns en liknande utveckling där den globala Hong Kong-baserade terminaloperatörer Hutchison opererar containerterminalen i Frihamnen.

Noden i transportkedjan
Som den terminal hamnen är ligger den ofta i anslutning till en logistikanläggning eller kombiterminal. Det var länge sedan hamnverksamhet bara handlade om över-kaj-hantering. Idag är hamnen en nod i komplicerade transportkedjor av både sjö- och landtransporter.

I hamnarna hanteras nästan all import och export till och från Sverige. 51 procent av Sveriges nettoexport kommer från basindustrin (skogen, kemin, gruvorna, stålet), varav den övervägande delen går via hamnar. Varje år importeras omkring 25 miljoner ton olja, vilket motsvarar ungefär en tredjedel av den totala energitillförseln. Många av de produkter vi tar för givna i vardagen, som kläder, kaffe och bananer (svenskarna är de som äter mest bananer i västvärlden) kommer in via hamnar till de svenska grossisterna för vidare transport ut till butikshyllorna.

De största allmänna hamnarna i Sverige 2013
1. Göteborgs hamn
2. Trelleborgs hamn
3. Helsingborgs hamn
4. Luleå hamn
5. Malmö hamn
6. Stockholms hamnar
7. Oxelösunds hamn
8. Gävle hamn
9. Karlshamns hamn
10. Ystads hamn

Fullservicehamnar och specialiserade hamnar
Många hamnar är fullservicehamnar, medan andra är specialiserade på olika typer av godshantering och utgör integrerade delar i stora industriföretags distributionskedjor. Stockholms, Göteborgs och t ex Helsingborgs hamnar är fullservicehamnar. Trelleborgs Hamn är en trailerhamn. Hamnen i Halmstad (HallandsHamnar) blir en allt viktigare nod i många företags logistikplanering, t ex Biltema som har sitt centrallager där. Varbergs hamn (också HallandsHamnar) är störst i landet på hantering av sågade trävaror. Copenhagen Malmö Port är specialiserade på biltransporter med Toyota som största kund. Sölvesborgs hamn är viktiga för Volvo Olofström och Stora Enso. Åhus hamns viktigaste kunder är Absolut och Lantmännen.

I de svenska hamnarna arbetar ca 4 300 anställda.

Tillgångar i infrastrukturen
Våra svenska hamnar är tillgångar i infrastrukturen. De har funnit länge och en gång byggts där varor och annat gods fann sina naturliga flöden. Runt hamnen och varuflödena växte städerna fram. I många fall ligger hamnarna fortfarande kvar mitt i städerna med stora utmaningar som följd. Hamnen och staden måste fungera tillsammans och gods- och fartygshanteringens miljöpåverkan minimeras. För första gången på över hundra år planeras en ny storhamn i Sverige. Stockholms Hamnar kommer på sikt att flytta stora delar av godshanteringen till en nybyggd hamn vid Norviksudden i Nynäshamn.

KOLLEKTIVTRAFIK

KOLLEKTIVTRAFIK TILL SJÖSS – FÖR TRAFIK TVÄRS ÖVER ISTÄLLET FÖR RUNT OM OCH NÄR GATUUTRYMMET INTE LÄNGRE RÄCKER TILL

Att förflytta sig via vattenvägen har människor gjort sedan urminnes tider – både med och utan gods ombord – men dåtidens kollektivtrafik med roddarmadammer, vevslupar och ångfartyg har avlösts av nutidens långt effektivare fartyg.

Flera miljoner passagerare
Även om kollektivtrafik till sjöss endast utgör en mycket liten del av kollektivtrafiken finns betydande trafikströmmar. I Göteborgs södra skärgård reste t ex 2,1 miljoner passagerare med Styrsöbolagets fyra linjer 2013 och bolagets trafik över älven hade nästan 2,2 miljoner passagerare. I Stockholms skärgård reste samma år 1,7 miljoner passagerare i Waxholms Ångfartygs upphandlade kollektivtrafik och i hamntrafiken drygt 2,3 miljoner.  Till Ven reste 326 000 passagerare.
Till kollektivtrafiken till sjöss kan även Trafikverket Färjerederiets bil- och passagerartrafik räknas. De transporterar årligen 22 miljoner passagerare och 12 miljoner fordon.

Nya idéer
På senare år har kollektivtrafik till sjöss fått förnyad uppmärksamhet. Inflyttningen till städerna ökar, framkomlighet i trafiken minskar, gatuutrymmet räcker inte till för kollektivtrafiken och medvetenheten om klimat- och miljöpåverkan påverkar. Nya idéer om vattenvägen som en kompletterande och avlastande infrastruktur vid sidan om vägar och räls har satt nytt ljus på de förhållandevis lågt utnyttjade vattenvägarna i städerna.

Trafikanalys konstaterade 2011 att samhällets kostnader till följd av trafikförseningar vid arbetspendling i våra storstadsregioner uppgår till 8,5 miljarder per år (eller 11,5 miljarder om man räknar med miljökonsekvenserna av förseningarna) och att båttransporter inte utnyttjas i någon högre grad inom kollektivtrafiken. Året efter, 2012, lyfte Trafikverket i sin Kapacitetsutredning de urbana vattenvägarna som en möjlig potential för att öka framkomligheten och avlasta annan hårt ansträngd infrastruktur. I kölvattnet av detta startades projektet ”Koll på vatten”, som syftar till att öka kunskapen och medvetandegraden om vilken strategisk betydelse kollektivtrafik på urbana vattenvägar kan ha i transportsystemen som helhet.

Dyrt fartyg men billig vattenväg
Genomsnittsåldern på passagerarflottan med mindre fartyg i Sverige idag närmar sig snart 50 år, men att investera i nya fartyg med 30-50 års livslängd är dyrt. Fartygets infrastruktur, vattenvägen, är däremot förhållandevis billig och miljöingreppen i naturen mycket små.  Vattenvägen finns på plats och är klar att användas. Situationen är den omvända för bussen och tåget. I jämförelse med fartyg är fordonen förhållandevis ”billiga”, medan infrastrukturen för både väg och järnväg kräver stora summor i investeringar och underhåll samt orsakar betydande och långvariga ingrepp i naturen.

Resenären i fokus
För att vattenvägen som resurs ska kunna utnyttjas optimalt krävs en rad klargöranden kring vem som ska bära vilken finansieringsbörda, hur regelverken kommer att se ut och hur den samhällsnytta som trafiken skapar ska beräknas. Precis som för godstransporter är intermodaliteten och hela resan, från A till B, viktig i kollektivtrafiken. Resenären ska stå i centrum och byten mellan trafikslagen måste kunna ske smidigt och enkelt.

Nya linjer
I flera av våra stora städer vid vatten börjar vattenvägen utnyttjas på ett nytt sätt. I Göteborg utvecklas trafiken över älven och i Stockholm finns nya linjer och många idéer diskuteras på politisk nivå. Nyligen har också SL, Storstockholms lokaltrafik, inkluderat båttrafiken ”Sjövägen” mellan Nybroplan, Lidingö och Nacka i sitt biljettsystem.

Intermodalitet

INTERMODALITET – AV VIKT FÖR DEN HÅLLBARA TRANSPORTKEDJAN

Transportarbetet är samhällets blodomlopp. Det styr handelns och industrins möjligheter, är grunden för varuförsörjningen och möjliggör för människor att förflytta sig. Utan ett fungerande transportsystem för gods och passagerare stannar samhället. Behovet av transporter ökar också hela tiden och Trafikanalys förutspår att transporterna till och från Sverige kommer att öka med 50 procent fram till 2050.

Optimalt utnyttjande av infrastrukturen
Väl fungerande transportsystem kräver utvecklad, effektiv och underhållen infrastruktur med god kapacitet, utvecklade godsstråk samt effektiva terminaler och hamnar för lastning, lossning, omlastning och lagring. Infrastruktur är generellt sett dyr, kräver stora resurser och är i många fall mycket miljöbelastande. Samtidigt är samhällets resurser begränsade och miljö-, säkerhets- och hållbarhetsfrågor av stor vikt. Det är därför avgörande att planera transportsystemen utifrån ett helhetsperspektiv och att utnyttja befintlig infrastruktur och resurser på mest optimalt sätt.

Transport med flera trafikslag och omlastning
Intermodalitet – ibland även co-modalitet och sammodalitet – är ett viktigt nyckelord för att skapa det hållbara transportsystemet. Det betyder konkret att en transport, från a till b, av en godsenhet eller av en passagerare sker med hjälp av flera trafikslag och omlastning däremellan.

Förutsättning för hållbara transportkedjor
Ökad intermodalitet med smidiga omlastningar och en optimal integration mellan trafikslagen i dörr-till-dörr-lösningar är en central del av hela den europeiska transportpolitiken. Ju bättre vi kan kombinera de olika trafikslagen i transportkedjan och ju duktigare vi blir på att utnyttja trafikslagen där de passar bäst, desto större ekonomiska, miljömässiga och hållbarhetsvinster får samhället. Det är viktigt att påpeka att arbetet med att öka intermodaliteten inte startar vid varuägarnas eller resenärens val av transportlösning, utan redan initialt vid samhällets och beslutsfattarnas trafikplanering. Därför är en tydlig målbild för hur gods- och persontransportarbetet ska lösas i framtiden av vikt både för samhällets övergripande intressen och för de kommersiella intressenternas behov.

Alla trafikslag behövs
Alla trafikslag behövs, är viktiga och har sina fördelar. I det kostnadseffektiva, hållbara och robusta transportsystemet behöver intermodaliteten utvecklas och logistiksystemen anpassas. Det betyder bl a ett ökat utnyttjande av vattenvägen. Av stor vikt för transportsystemet är också en smidig omlastning i transportkedjans noder, hamnen och terminalen.

Kunskap och innovation

KUNSKAP OCH INNOVATION – FÖRUTSÄTTNING FÖR EN HÅLLBAR UTVECKLING

Kunskap och innovation är grunden för all utveckling, för både sjöfarten som trafikslag och den svenska maritima näringen. Utan den maritima kompetensen står också kustnationen Sverige sig slätt och utan kompetensen missar hur vi på ett hållbart sätt kan utnyttja havet som resurs.  Forskning och innovation är avgörande för att stärka långsiktig utveckling och konkurrenskraft inom näringen och en hållbar utveckling för sjöfarten som trafikslag.

Stark maritim kompetensbas
Den svenska maritima kompetensbasen befinner sig på en internationellt konkurrenskraftig nivå och är efterfrågad. Den maritima näringen investerar också målinriktat inför framtiden.

Kompetensen har rötter långt bak i historien. Sverige har ända sedan viktingatid varit ett land med sjöfarare, men också en mycket stark sjöfarts- och varvsnation, inte minst så sent som under stora delar av 1900-talet. Kunskapen och kompetensen finns kvar och utvecklas vidare bland den maritima näringens många starka aktörer inom maritim teknologi och tillverkning. Våra stora svenska rederiföretag har också hög kompetens inom teknik-, energi- och miljöutveckling och driver utvecklingen internationellt. Sveriges Redareförening har antagit EUs nollvision om en sjöfart utan negativ påverkan i luft och vatten år 2050.

Även inom offentlig verksamhet finns världsledande kompetens inom exempelvis isbrytning, sjösäkerhet, hydrografisk informationshantering och militära lättviktsfartyg.

Svensk innovation
Sverige var först i världen med att bygga havsbaserad vindkraft och vi leder utvecklingen inom lättviktskonstruktioner och kompositfartyg,  framtidens bränsle, offshorekonstruktioner mm. RoRo-tekniken (roll on – roll off) och dagens specialbyggda biltransportfartyg har också sina rötter i Sverige. Många sjöburna transportsystemlösningar är framtagna tillsammans med svensk basindustri för att den framgångsrikt ska kunna exportera sina produkter och konkurrera på marknader utanför Sverige.

Samspelet FOI är avgörande
Basen för all forskning och innovation är grundläggande forskningskompetens och utbildning på forskningens grund. Grundforskningens horisont är lång och dess finansiering måste därför vara långsiktig. Samtidigt behövs en balans med den tillämpade forskningen som sker på en mer kortsiktig projektorienterad basis. Den bidrar också till att bygga upp och bevara grundläggande kompetens. Det är också viktigt med en tydlig integrationen mellan forskning, utbildning och innovation Detta samspel symboliseras av den s k kunskapstriangeln.

Brett maritim forskningsområde
Forskning och innovation  är speciellt avgörande för utvecklingen inom ett antal områden. Teknik-, energi- och säkerhetsfrågor är stora områden, men lika viktiga är utvecklingen av olika systemlösningar, informationssystem, integrationen mellan trafikslagen i transportkedjan mm. Andra viktiga forskningsområden inom maritim näring är forskning kring havsmiljön, fisket, biomarina livsmedel, miljöaspekter mm.

För att möta utmaningarna behövs i ökad utsträckning ett systemperspektiv inom sjöfartsforskningen och ett större arbete över ämnesgränser.

Forsknings- och utbildningsenheter
Maritima forskningsenheter i Sverige finns idag t ex på Chalmers Tekniska Högskola, Kungliga Tekniska Högskolan, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Sjöfartshögskolan/Linnéuniversitetet, Uppsala och Stockholms universitet, SSPA, SP, IVL Svensk Miljöinstitutet och Viktoria Swedish ICT. I Malmö finns World Maritime University som drivs på uppdrag av FN-organet IMO, International Maritime Organization. På den biomarina sidan finns Göteborgs universitet med Sven Lovéns centrum för marina vetenskaper och Östersjöcentrum vid Stockholms Universitet samt på myndighetssidan Militärhögskolan.

I Sverige finns också kompetenscentret Lighthouse, en internationellt sett unik centrumbildning, vars målsättning är att bli en nationell arena för maritima forsknings- och innovationsprojekt. Lighthouse har sedan starten varit starkt knuten till Chalmers och Göteborgs universitet, men strävar idag efter att bredda sig så att samtliga sjöfartsrelaterade forskningsenheter ska kunna ingå i samverkan. Syftet är att nationellt kraftsamla sjöfartsforskningen med syfte att uppnå målen om konkurrenskraftig och miljöanpassad svensk sjöfart på både kort och lång sikt.

Utbildningsenheter inom det maritima området finns främst på Chalmers Tekniska Högskola, institutionen för Sjöfart och marin teknik i Göteborg, Kungliga Tekniska Högskolan, institutionen för Farkost och flyg i Stockholm och Sjöfartshögskolan/Linnéuniversitetet i Kalmar. På gymnasienivå finns utbildningar på ett fåtal ställen i Sverige.

Alla delar av klustret – och Sverige som nation – behöver maritim kompetens
Forskning och innovation, liksom utbildning på olika nivåer är dessutom avgörande för Sverige som kustnation. Vi är och kommer att förbli beroende av sjötransporter in och ut ur landet. Vårt behov av högutbildad personal inom alla delar av det maritima klustret kommer att fortsätta, från rederi- och hamnföretag till tekniska underleverantörer, företag inom t ex havsbaserad energi, bank/finans, försäkring, klassificeringssällskap, advokatkontor och inte minst alla våra myndigheter och statliga institutioner.

Svensk maritim kompetens ska värnas och utvecklas. Det i sin tur genererar stora värden till landet i form av jobb, samhällsnytta och andra värden.

Hållbarhet och miljö

HÅLLBARHET – OCH VIKTEN AV ATT KUNNA MÄTA OCH REDOVISA DEN KORREKT

Det svenska maritima klustret har en vision att skapa en tydlig social och ekonomisk värdetillväxt med minskad miljöpåverkan för samhället.  Sjöfarten och den maritima näringen baseras på en av våra viktigaste naturresurser, hav och vatten, som täcker drygt 70 procent av jordens yta. Att utnyttja denna resurs på rätt sätt är en viktig del av en hållbar utveckling.

Vattenväg och sjöfart kan bidra
Vattenvägen som infrastruktur finns på plats, kräver mycket låga kostnader vid investering och underhåll samt mycket liten miljöpåverkan vid anläggning. Sjöfarten är en energi- och miljöeffektiv lastbärare. Olika typer av sjöfart – transocean trafik, närsjöfart, kustsjöfart, EU-klassad inlandssjöfart, skärgårdstrafik  och vattenburen kollektivtrafik – kompletterar eller ersätter transporter på väg och järnväg. Ökad sjöfart ökar också säkerheten, medan belastningen på och kostnaderna för landinfrastrukturen, utsläpp och buller blir lägre. Vattenvägen är en kostnadseffektiv infrastrukturtillgång. Andra delar av klustret med t ex vindkraftsparker till havs, utvinning av vågenergi och t ex biomarina livsmedel bidrar i en ekologisk hållbar energi- och livsmedelsförsörjning.

Svensk rederinäring arbetar aktivt
Svenska rederiföretag är världsledande genom sitt fortlöpande miljöarbete och sin strävan att minska energiförbrukningen. Föreningen Svensk Sjöfart och dess medlemmar  har antagit EUs utmaning om en nollvision för sjöfartens påverkan i luft och vatten till år 2050.

Bred miljösatsning
Som alla transportslag påverkar sjöfarten miljön, men samtidigt kan sjöfarten vara en lösning på våra miljöutmaningar. Utsläpp av svavel, kväve, CO2 och partiklar belastar miljön negativt, men mycket arbete sker. De senaste fem åren har sjöfarten minskat sina utsläpp med omkring 25 procent. Det beror bl a på ökade bränslekostnader, genom val av bättre bränsle, lägre fart, s k slow steaming och inte minst  teknikutveckling och omfattande forskning. Minskningarna har skett samtidigt som världshandeln ökar. De ökade bränslekostnaderna och hårdare regler har skyndat på utvecklingen av skrovkonstruktioner, effektivare fartygsmotorer och mer energisnåla fartyg. Den långsiktiga visionen är ett fartyg utan miljöpåverkan i havet och i luften.


Sverige i framkant

Många svenska rederiföretag har valt att ligga i framkant inom miljö- och säkerhet. Walleniusrederierna i Stockholm  har en mycket stark miljöprofil och var t ex först i Sverige med sin miljöcertifiering och med bränsle med lägre svavelhalt mm. Rederiet har alltid månat om sina sjöanställda och som första rederi fick sjömännen en gång egna toalettutrymmen. Wallenius är också kända för sitt arbetssätt att arbeta uppström med miljöfrågan och att åtgärda vid källan. Stena i Göteborg startade redan 1990 med lågsvavligt bränsle, var först med elanslutning i land och installerade katalysatorer från 1996. De har gjort stora tekniska förbättringar och arbetar idag med försöksprojekt för förnyelsebart metanol som bränsle.

Tankfartyget Olympus från Sirius Rederi i Donsö, fick nyligen pris för ”Most sustainable ship in Rotterdam” av Rotterdams hamn. Tarbit Shipping i Skärhamn är ett annat exempel på ett svenskt rederiföretag med aktivt miljöarbete. Fartyget Bit Viking  blev 2011 världens första produkttanker att drivas med LNG-bränsle. Företaget samarbetade med Statoil för att omvandla Bit Viking till LNG-drift och därigenom avsevärt minska miljöpåverkan. Nedan ses bunkerfartyget Seagas, Sirius Shipping som är specialbyggt för att dagligen kunna förse Viking Grace, Viking Line, med flytande naturgas. Även svenska underleverantörer och teknikkonsultföretag ligger internationellt sett långt framme inom hållbar utveckling.

Minskad miljöpåverkan trots ökad handel
Trots att sjöfarten står för 2,7 procent av världens totala CO2-utsläpp är den det överlägset mest miljövänliga transportsättet. Nästan 90 procent av världshandeln sker med fartyg. Räknat på CO2-utsläpp i ton per kilometer är sjöfarten ca 20 – 50 procent mer effektiv än lastbilstransporter. Sjöfarten är också säker, ca 13 gånger säkrare än en lastbilstransport. Ofattbara 2,75 billioner ton olja skeppades 2010 över världshaven . Detta år rapporterades globalt sex dödsfall ombord på tankfartyg. Jämför man med t ex Storbritannien dog samma år 1810 människor i olyckor i landinfrastrukturen.

Svaveldirektivet kan öka landtransporterna
Den 1 januari 2015 infördes nya lägre nivåer för svavelhalten i fartygsbränslet antagna av IMO och av EU, inom det s k SECA-området – Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. De innebär att svavelhalten får vara max 0,1 procent inom detta område. Svensk rederinäring satsar stort på ett proaktivt miljöarbete, men eftersom området är begränsat till norra Europa innebär det en konkurrensnackdel för industrin och sjöfarten i regionen. SECA-reglerna innebär en rejäl utmaning för sjöfarten, inte minst ekonomisk. LNG – liquified natural gas och t ex metanol är alternativa bränslen, men ännu dyra och med få bunkringsmöjligheter. Att installera avgasrening, skrubbers, är en annan väg att gå, men dessa är ännu inte färdigutvecklade för sjöfartens speciella villkor och inte alltid möjliga att installera i befintliga fartyg. Innan reglerna infördes fanns en stark oro att stora mängder gods skulle välja landinfrastrukturen istället när priserna på transporterna ökar. Det just nu rekordlåga oljepriset har dock gjort att konsekvenserna inte blivit de befarade.

Arbetsvillkor en hållbarhetsfaktor
Arbetsvillkor och arbetsmiljö för land- och sjöanställda på svenska fartyg är oftast goda, eftersom dessa regleras av kollektivavtal och Sveriges åtaganden enligt ILO:s sjöarbetskonvention. Svenska arbetsgivare ligger också långt framme när det gäller mångfald och jämställdhet, faktorer som kännetecknar en social hållbar utveckling. Shipping är traditionellt mansdominerad, men förändringarna börjar synas. Karriärvägarna mellan ombord- och landjobb är goda eftersom den maritima kompetensen är väsentlig inom alla klusterdelar.

Bra arbetsvillkor, en säker arbetsmiljö och god kommunikation ombord är viktigt för sjömän över hela världen och avgörande för en hållbar världshandel. Det finns en tydlig koppling mellan ombordanställdas sociala villkor och fartygets förebyggande miljöarbete och krishantering. I fartyg är de sjöanställda involveras i ett ansvarsfullt miljö- och utvecklingsarbete läggs grunden för den hållbara transporten. Det säkerställer fair trade och en ansvarsfull utveckling för världshaven.

Mätbarhet och redovisning
Fler hållbarhetsredovisningar inom den maritima näringen skulle öka tydligheten kring hållbarhetssatsningar och på myndighetsidan och statlig nivå behövs grundläggande analyser som säkerställer korrekt fakta som underlag för hållbara beslut. Detta är mycket viktigt och gäller t ex vid val av trafikslag och trafikplanering. Politiker och andra beslutsfattare i samhället behöver ha till gång till fakta och statistik om gods- och passagerarflöden, miljö- och hälsoeffekter mm för att kunna fatta riktiga, hållbara beslut ur ett övergripande perspektiv. Då är också en samordnad statistik mellan trafikslag och myndigheter av avgörande betydelse. Transportköpare, klustrets egna aktörer, media och allmänhet behöver också säkerställd fakta för jämförelser inom Sverige och utanför.

Grundkrav för den statistik som efterfrågas är att den går att använda trafikslagsövergripande, kan utnyttjas för att jämföra klusterområden i Sverige med motsvarande inom EU och att bättre utnyttja befintlig kunskap och statistik inom forskning och offentlig verksamhet.
Klustret själv har identifierat fem viktiga områden att arbeta med:

Sociala indikatorer
(olyckor, ohälsa, livskvalitet, mänskliga rättigheter, producentansvar, organisationens roll i samhället)
Ekologiska indikatorer
(värdet av hållbara havsområdet och resursutnyttjande, statistik över miljökonsekvenser i transportarbetet)
Ekonomiska indikatorer
(statistik för fartyg, verksamhetsexpansion, FOI, nyföretagande, antal anställda, förädlingsvärde mm)
Transportarbete (transportflöden, transportarbete mätt i ton-km)
Certifiering och redovisning