Maritimt Forums medlem DNV arrangerade ett seminarium på Maritim Mötesplats under Almedalsveckan med fokus på grön omställning och regelverk. DNV har funnits i cirka 160 år och har idag cirka 15 000 anställda runtom i världen och verkar inom ett brett spektrum inom sjöfarten, energibranschen, ledningssystem, verifierar produkter och deras värdekedjor samt digitala lösningar. Företaget ägs av en stiftelse och lägger därför även medel på forskning och utveckling.
– Grunden i det vi sysslar med är klassificieringsdelen av DNV och vi har i större delen av våra 160 år haft ”safeguarding life and property” som ledord, men senaste decennierna har även ”environment” blivit en ytterligare relevant fråga, säger Mårten Schei-Nilsson, vd, DNV.
I arbetet med grön omställning påverkar regelverken och Robert Ericsson från DNV berättade under seminariet om vilka regelverk man framförallt bör ha koll på.
– Vi har regelverk som har blivit implementerade och det är i stort sett tre regelverk som är på plats idag och det som nämns är EEXI, vilket var en genomgång på seglande fartyg för att säkerställa att man inte hade för stor motor till förhållande till storlek. Sedan har vi regelverk som är introducerat av IMO, som egentligen är det enda globala regelverket, och det är Carbon Intensity Indicator (CII). Inom Europa har det gått fortare för då har man ETS-biten med utsläppsrätter som sitter ihop med MRV-rapporteringen och det är egentligen det första året nu som det ska börja betalas för en viss typ av båtar över 5000 GT. Sedan år 2025 kommer nästa steg som också är ett EU-direktiv, vilket är EU Fuel Maritime och det som är lite udda med den biten är att dels räknar man utsläppen från källa till våg och det gör inte de andra regelverken. Sedan är enheten en kolekvivalent i förhållande till energiinnehåll, så det spelar ingen roll i det regelverket hur energieffektivt fartyget i sig är, säger Robert Ericsson, affärsutvecklare för DNV.
Vissa av regelverken förväntas även förändras under år 2025.
– I pipelinen framöver så är en typ av vidareutveckling av CII och IMO-implementering av regelverken, men det ligger så långt fram i tiden så det vågar vi inte säga vilket håll det kommer att ta vägen. Det som är en stor diskussion nu är med CII-utvärderingen. En stor förändring är med CII-utvärderingen för CII har slagit olika för olika typer av fartyg och det revideras nu under år 2025, säger Robert Ericsson.
Sjöfarten kan genomföra flera olika åtgärder för att genomföra omställningen enligt Robert Ericsson.
– Om vi tittar på vilka åtgärder man kan göra så finns flera alternativ. Nummer ett är att titta på vad man har och optimera det för att sänka sina utsläpp. Det kan ge en viss typ av impact. Sedan tittas det mycket på energin från omgivningen och där har man exempelvis wind propulsion system och det kan ge upp till 30 procent reduktion i utsläppen. Det enda vi ser mot målen om nollutsläpp år 2050 så är det alternativa bränslen som är det långsiktiga svaret. Om vi tittar på bränslena utifrån energiinnehållet så är LFO, som är det traditionella bränslet, basnivån och sedan ska man göra förbättringar utifrån det. Generellt så ligger e-bränslen som kommer från en biogen koldioxid eller tillverkad från vind eller vatten i toppen, säger Robert Ericsson.
Många inom den maritima näringen har redan påbörjat omställningen och enligt DNV:s statistik så förväntas antalet öka markant inom en snar framtid.
– När man bygger en båt idag så är det tre regelverk som ska uppfyllas, dels är det som har med flaggstaterna att göra som regleras av IMO, dels har vi klassningssällskapen, som har standarder, och sedan har vi regionala och nationella krav. Av de som är ute och seglar idag har 2002 fartyg möjlighet till alternativa bränslen, ser man till GT så har 6,5 procent av flottan möjlighet till alternativa bränslen. Ser man på orderböckerna idag så är över 50 procent drivna av alternativa bränslen och mycket kommer använda LNG, säger Robert Ericsson.
Under seminariet presenterade Gotlandsbolaget även om planerna framöver.
– Vi är ett relativt gammalt passagerarfartyg och är ett år yngre än DNV. Vi samlar våra tekniska projekt i Gotland Tech Development. Vi fokuserar mycket på Gotlandstrafiken och så som upphandlingen ser ut idag krävs en hög kapacitet gällande fart och fartyg som kan transportera gods. Redan på 90-talet började man titta på renare bränslen och lanserade vision om att gå in på gasbränslen 2009 och då fanns inte regelverken klara på IMO även om man hade guidelines på IMO. Idag bunkrar vi gas och blandar in biogas, så den plan vi hade – den jobbar vi efter idag. Vi måste långsiktigt jobba och våga ta steget. Tittar vi på år 2050 ska vi segla så rent som möjligt. Vi har utvecklat ett koncept som ska passa Gotlandstrafiken och vi strävar efter att kunna använda vätgas, Jonas Moberg, tekniskt ansvarig för nya fartyg på Gotlandsbolaget.