SJÖFART

TRANSOCEAN SJÖFART – TRAFIK MELLAN KONTINENTER

Transocean sjöfart (deep-sea shipping) bedrivs mellan olika kontinenter och omfattar trafik på de stora världshaven. Det är t ex trafik mellan Asien och Europa och mellan Europa och Nord- och Sydamerika. De transoceana fartygen (seagoing ships) är dimensionerade för att klara vågor i storleksordningen 30 meter. De ska uppfylla internationella regelverk fastställda av FN-organet IMO, International Maritime Organization. Fartygen är ofta mycket stora med lastkapacitet runt 300-500 000 ton eller 18 000 TEU (containermått – twenty feet equivalent unit) eller för passagerarfartyg 5- 6000 personer.

Gods och passagerare samt olika typer av fartyg
Den transoceana trafiken omfattar både gods och passagerare. För passagerare finns färje- och kryssningsfartyg och för godstransporter finns t ex containerfartyg, råoljetankers, bulkfartyg och biltransportfartyg.

Begreppen fjärrfart och oceanfartförekommer ibland synonymt med transocean trafik. De avser annan fart än inre fart och närsjöfart och används främst inom skattelagstiftningen. Ett annat ord som ibland förekommer synonymt med transocean trafik är översjötrafik.

Trafiken anlöper större hamnar
Den transoceana trafiken anlöper större europeiska hamnar. De största hamnarna i Europa är Rotterdam, Antwerpen och Hamburg. Där omlastas ofta godset till mindre fartyg, så kallade feederfartyg, som transporterar godset vidare till mindre hamnar. Dessa feederfartyg är inte del av den transoceana trafiken, utan av den europeiska närsjöfarten (se separat rubrik).

Göteborgs hamn är en av Europas största hamnar mätt i mängden hanterade ton gods.

NÄRSJÖFART  – TRAFIK MELLAN EUROPEISKA LÄNDER
Närsjöfart kallas även short-sea shipping (SSS), kortsjöfart och europasjöfart.  Det är trafik som går i slingor mellan hamnar inom Europa.

EU definierar närsjöfarten som trafik på hav, sjöar och mellan hamnar i geografiska Europa eller mellan dessa hamnar samt icke-europeiska länder vars kustlinje ligger vid de insjöar som angränsar EU-hamnar. Hamnarna i Marocko, Egypten, Israel och Ryssland (mot Barents hav, Vita havet och de ryska hamnarna i Östersjön) räknas in.

Feedertrafik är också närsjöfart
Närsjöfarten omfattar både gods- och passagerartrafik och all sjötrafik som inte är ren inlandssjöfart (se separat rubrik). Ofta är kustsjöfarten (för oss i Sverige; trafik mellan svenska hamnar) en del av en närsjöfartslösning. Den europeiska feedertrafiken – matartrafiken – med godstransporter från större hamnar med transoceana anlöp, är också att betrakta som närsjöfart.

Olika typer av fartyg
Närsjöfarten bedrivs av en mängd olika typer av fartyg, t ex containerfartyg, tankers, bulkfartyg, färjor, Roro- och RoPax fartyg. En typisk bulklast (våt- och torrbulk) i närsjöfartstrafik består av spannmål, gödsel, stål, kol, salt, sten, återvinningsmaterial, mineral- och oljeprodukter.

Fartygen har oftast en lastförmåga (deadweight) på 10 000 till 15 000 ton och ett djupgående (draught) på 3 till 6 meter. Många av fartygen trafikerar även de s k inre vattenvägarna  såsom floder och sjöar om djupet i farlederna och den segelfria höjden (height, air draught) för eventuella broar tillåter detta.

Närsjöfart förekommer även på svenska inre vattenvägar, på Göta älv/Trollhätte kanal in i Vänern liksom via Södertälje kanal in i Mälaren. Det finns också fartyg som är specialanpassade för denna trafik, de kallas sea-river-fartyg.

Internationellt regelverk
Alla fartyg i närsjöfarttrafiken regleras av International Maritime Organization, IMOs, internationella regelverk, och av fartområden definierade per nation. I Sverige gäller fartområde B,C,D och E. Indelningen i fartområden är i första hand relaterad till avstånd från land. Beroende på vilka fartområden som skall trafikeras ställs olika krav på fartyget och dess bemanning.

EU ser ökad närsjöfart för ett hållbart transportsystem
Begreppet närsjöfart, short-sea shipping, används idag alltmer frekvent och ersätter det tidigare mer vanliga begreppet europasjöfart (European shipping) och coastal trade.  EU-kommissionen använder t ex närsjöfart/short-sea shipping genomgående i sina direktiv och förordningar. Inom EU lyfts närsjöfarten fram som en av lösningarna för ett hållbart transportsystem. För att öka närsjöfarten krävs framför allt ökad konkurrensneutralitet gentemot lastbils- och järnvägstrafiken, främst lastbilstrafiken, effektiva hamnar samt koordinering och samverkan av transportkedjans aktörer.

Begreppet ”Motorways of the Seas” myntades av EU-kommissionen 2001. Begreppet är kopplat till kommissionens önskan att åstadkomma en överföring av gods från väg och järnväg till närsjöfart. Det inkluderar olika möjligheter till stöd. Motorways of the Seas avser de transportleder som används av närsjöfarten för att knyta samman EUs hamnar och medlemsländer.

Short-sea shipping ett europeiskt begrepp
I USA pratar man inte om short-sea shipping utan om coastwise trade och på senare tid även marine highway traffic. Andra engelska begrepp för närsjöfart är intercoastal navigation eller intercoastal trade. Coasting trade används i många f d engelska kolonier. Inom EU har begreppen coastel trade och coastwise water transportation gått tillbaka. De lever kvar i orden coaster och coastel trading vessel, som idag främst är referensbegrepp för en fartygstyp med karaktäristiskt utseende – en speciell grundgående, äldre typ av lastfartyg.

Ca 40 procent av all godstrafik inom EU är närsjöfartstrafik. Detta är ungefär lika mycket som lastbilstrafiken.

KUSTSJÖFART – TRAFIK MELLAN NATIONELLA HAMNAR

Kustsjöfart i svensk bemärkelse betyder trafik mellan svenska hamnar. Det engelska begreppet är coasting trade och coastel trade, dvs trafik mellan hamnar i samma länder.

Ofta del av en närsjöfartslösning
Kustsjöfarten dominerade godstransportarbetet i Sverige under stora delar av 1900-talet innan lastbilstrafiken allt mer tog över. Idag är sjötransporter med gods mellan svenska hamnar och med fartyg i en fast slinga mindre vanligt. Ett bra exempel på dagens kustsjöfart är oljebolaget Preems regelbundna trafik med olja längs den svenska kusten. Preem har gått från lastbilstransporter inom Sverige till att istället helt utnyttja kusten för transporter av oljeprodukter. Stora mängder s k farligt gods har därmed kunnat flyttats bort från landvägen.

Kustsjöfarten är idag ofta del av en närsjöfartslösning, eller feeder-lösning, där mer än en svensk hamn anlöps.Ibland används begreppet cabotage synonymt med kustsjöfart. Cabotage handlar om transport av gods eller passagerare, mot betalning, mellan nationella hamnar. Det är inte tillåtet för annan flagg än svensk om inte rätt givits enligt bilaterala avtal, gällande EU-förordning eller nordiska avtal.

Kustsjöfarten kan stärka hållbarheten i transportsystemet
Fartygstrafik mellan svenska hamnar skulle i ökad utsträckning kunna komplettera och avlasta landtransporterna. I en framtid kan en kustsjöfartslösning också vara en del av en inlandssjöfartstransport – t ex en kustnära transport mellan två hamnar i områden där våghöjden inte överstiger 2 m över tid (se rubriken inlandssjöfart). För att kustsjöfarten ska öka stort krävs både politiska beslut och klustrets egna åtgärder. Trafikslagens avgiftsstrukturer för infrastrukturen måste justeras så att ökad konkurrensneutralitet uppnås, logistiksystem anpassas, omlastningar vara effektiva, transportkedjans aktörer stärka sin samverkan mm.

INLANDSSJÖFART – EU-KLASSAD PRÅMTRAFIK PÅ SKYDDADE INRE VATTENVÄGAR

Inlandssjöfart eller på engelska inland navigation, är synonymt med begreppet ”trafik på inre vattenvägar” (Inland Waterways Transport, IWT), dvs floder, sjöar och kanaler samt väderskyddade kustzoner. Det är sjöfart på EU-klassade inre vattenvägar med särskilda, EU-klassade pråmfartyg eller inlandspråmar (engelskans barge).

EU-regelverk styr
Inlandssjöfarten regleras av ett europeiskt regelverk, EU-direktivet 2006/87, och inte, som den transoceana trafiken och närsjöfarten, av ett internationellt IMO-regelverk. EUs regelverk för inlandssjöfarten och IMOs regelverk för den havsgående sjöfarten är helt skilda regelverk. Det är också logiskt eftersom sjöfart på öppet hav respektive inre vattenvägar har helt olika förutsättningar.

Sverige införde EUs regelverk den 16 december 2014 och några av våra inre vattenvägar är klassade för inlandstrafik, bl a Göta älv och Vänern och Mälaren. Ytterligare vatten är föremål för klassning hos Transportstyrelsen. Ännu saknas bestämmelser om t ex bemanning och lotsplikt, om ev farledsavgift mm vilket gör att alla grundläggande parametrar för att kunna sälja in inlandstrafik till marknaden – som ett hållbart och konkurrenskraftigt alternativ till en landtransport – ännu inte finns på plats. Däremot bubblar det av tankar, projekt och initiativ, allt från Sveriges första inlandssjöfartsrederi, Avatar Logistics AB (med Thunbolaget, Ahlmarks Lines och en holländsk partner som ägare), till projekt i Mälaren för optimalare import- och exportflöden, bränsletransportsprojekt och projekt inom citylogistiken både i Stockholm och Göteborg.

Ett ”landbaserat” trafikslag
Den europeiska inlandssjöfarten är till sin karaktär  lokal och regional. Den passar inom städer eller regioner vid vatten och t ex mellan städer/orter längs floder. Den konkurrerar framför allt med lastbilstrafiken. Inom EU räknas den ofta som ett landbaserat trafikslag. Genom att utnyttja de inre vattenvägarna får transportsystemet ett kapacitetstillskott som minskar systemets sårbarhet och ökar dess flexibilitet. Inlandssjöfarten kan avlasta landinfrastrukturen och på det viset minska belastningen, investeringarna och underhållet i infrastrukturen. Den är ett redskap inom citylogistiken/regionlogistiken där gatuutrymmet minskar och trängseln ökar. I många fall är inlandssjöfarten en förutsättning för att transporterna ska kunna öka och för att transportsystemet ska vara hållbart. Detta gäller t ex för de stora hamnarna i Europa där stora mängder gods enligt avtal måste transporteras från hamnarna in i landet med inlandspråmar.

Av EUs landtransporter (väg, järnväg och inre vattenväg) svarar inlandssjöfarten på vissa ställen (där det finns inre vattenvägar) för över 50 procent av godstransportarbetet. Typiska siffror är 30 procent när inlandssjöfart är ett alternativ. I Nederländerna svarar inlandssjöfarten för 47 procent av godstransportarbetet, i Belgien och Tyskland för 17 procent (2006). I alla länder som har inlandssjöfart växer denna, i Nederländerna med 12 procent 2012. Containertransporter växer snabbast. I Tyskland utför inlandsfartygen per år mer godstransportarbete än alla tåg och lastbilar tillsammans i Sverige.

Moderna högteknologiska pråmfartyg
Det finns inlandsfartyg för såväl passagerare som last. Lastpråmarna är av olika typer t ex  tankpråmar, bulkpråmar, containerpråmar och bilpråmar. Det finns idag ca 20 000 inlandspråmar i EU, varav 15 000 har egen maskin (self propelled). De har mycket god manöverförmåga och är att betrakta som högteknologiska fartyg. De pråmfartyg som saknar egen motor kopplas ihop med ”push- barges”, korta bogserpråmar som ofta skjuter ett stort antal pråmar framför sig i konvojer. I storlek är inlandsfartygen mellan längd/bredd 38,5 x 5 meter (350 ton) till typiskt 85×9,50 eller 110×11,4 meter (1 350 ton respektive 3 000 ton). Det finns även inlandspråmar som är 135 meter långa och fraktar 500 containers (TEU) och tankfartyg som tar 15 000 ton.  Inom kollektivtrafiken finns lågsvallande och energieffektiva passagerarfartyg som möjliggör högre hastigheter, vilket kan attrahera fler och nya resenärer.

Typiskt för inlandssjöfart är att godsfrakterna är betydligt billigare jämfört med närsjöfarten. Det beror på att inlandsfartygen/pråmarna, som ju trafikerar mer skyddade vatten, är enklare fartyg, har mindre utrustning, mindre maskinstyrka, låg fart, oftast runt 10 – 12 knop och också mindre besättningar med lägre utbildningskrav.

Inre vattenvägar med våghöjd under 2 meter
De utpekade, EU-klassade, inre vattenvägarna indelas i fyra zoner som definieras av våghöjden. Indelningen av zoner baserar sig på en FN- rekommendation (UNECE). Zon 1 utgörs av vattenvägar med en signifikant våghöjd som över viss tid i genomsnitt inte överskrider 2,0 m. För zon 2 och 3 är gränserna för den signifikanta våghöjden 1,2 m respektive 0,6 m. Zon 4 regleras inte i rekommendationerna men avser kanaler där våghöjden i praktiken är 0 meter.

Pråmfartygen/inlandspråmarna är generellt klassade för zon 3, men vissa nationella regler kan åläggas fartyg för zon 1 och 2.

EUs regelverk och lastbilsdiesel
Ett pråmfartyg lyder under EUs bränsledirektiv och använder samma diesel som en lastbil. En pråm förbrukar dock endast en tredjedel så mycket bränsle som lastbilen. Pråmfartyget är överlägset lastbilen ur miljösynpunkt och har mycket låga buller och olyckstal. Ofta matchar det miljömässigt även tåget. Inom EU finns också LNG-drivna (flytande naturgas) inlandsfartyg.

I EU svarar inlandssjöfarten för 4-5 procent av allt godstransportarbete, men det bör noteras att detta i framför allt utförs i tättbefolkade områden och med korta transporter. Jämför t ex med tunnelbanan som procentuellt utför en mycket liten del av ett lands totala persontransportarbete (i Sverige ca 1,5 procent), men som varje dag transporterar med en stor mängd passagerare i ett mycket tättbefolkat område.

SKÄRGÅRDSTRAFIK – NYTTO- OCH TURISTTRAFIK
Sverige har, i både öst och väst, unika skärgårdar. Få länder i Europa har liknande skärgårdar. Sverige har 1 085 öar med minst 10 mantalsskrivna personer, 598 av dessa saknar landförbindelse. Därtill finns ett stort antal öar med fritidsboende och öar med färre än 10 mantalsskrivna. Den svenska skärgården är bebodd året om och att hålla skärgårdar och andra glesbygder kring sjöar och vattendrag levande är ett nationellt intresse.

Möjliggör en levande skärgård
Skärgårdsbornas grundläggande behov för att ta sig till skola, arbete, sjukvård och annan samhällsservice förutsätter en fungerande båt- eller färjekommunikation. Den sjögående skärgårdstrafiken är därför en viktig del av den svenska infrastrukturen. Den är livlinan mellan glesbygd och tätort och det som gör det möjligt att bo, leva och arbeta där.

Bidrar till turismen
Skärgården rymmer också fritidsboende och möjlighet till turism. Det gör även maritima miljöer i våra större insjöar, floder och kanaler. Naturupplevelser, sightseeing, kryssningar, övernattningar, restaurangbesök, fågelskådning och fisketurer i dessa områden är en viktig del av det svenska turistutbudet. Skärgårdsfartygen och de mindre passagerarfartygen bidrar väsentligt till att göra Sverige till ett intressant resmål för såväl svenska som utländska turister. Fartygen finns i hela landet från Saltaloukta i norr till Simrishamn i söder. Drygt 75 procent av persontransporterna sker i offentligt finansierad eller delvis subventionerad kollektivtrafik.

Även bilfärjor
Totalt sett har Sverige idag drygt 400 mindre passagerarfartyg och bilfärjor i kommersiell trafik. Denna summa inkluderar Trafikverket Färjerederiets många gula vägfärjor. Vissa fartyg transporterar både passagerare, bilar och gods. Andra är renodlade turistfartyg. Dessa fartyg har nationella certifikat för fartområde E  eller i en del fall EU-certifikat. Dessa fartyg omfattas inte av internationella regelverk.

Nya moderna fartyg och gamla ångbåtar
Passagerarfartygen är byggda för att passa den svenska skärgårdens speciella förutsättningar och är därför mindre än övriga europeiska passagerarfartyg. Fartygen utgörs av snabbgående katamaraner, traditionella skärgårdsfartyg, små taxibåtar, bevarandevärda ång- och segelfartyg samt moderna batteridrivna färjor. En betydande del är isförstärkta och i trafik året runt.

Betydande transportarbete
Fartygen utför ett stort transportarbete.Under ett år transporteras fler än 35 miljoner passagerare och över 12 miljoner fordon. Sammantaget har fartygen över 55 000 passagerarplatser. Värt att notera är att många rederier värnar om vårt kulturarv genom att verka för att Sveriges unika samling av historiska fartyg bevaras.

Skärgårdstrafiken uppvisar en överlägset låg olycksstatistik jämfört med andra trafikslag. De svenska fartygen och all utrustning kontrolleras och certifieras regelbundet av Transportstyrelsen. Personalen ombord håller regelbundna säkerhetsövningar och genomgångar. Bransch, rederier, personal och myndigheter jobbar målmedvetet för att trygga säkerheten och verka för en god säkerhetskultur ombord.

Specialanpassade godsfärjor
En levande skärgård behöver också godstransporter till sjöss. Livsmedelsbutiker, hotell, vandrarhem, restauranger och boende i skärgården behöver varor, byggmaterial och rullande gods för försörjning och för utveckling av skärgården. En del av detta gods går med den vanliga passagerartrafiken, men det finns också specialanpassade godsfärjor med kylrum, gaffeltruckar, hydraulkranar och anpassat bokningssystem för att säkra försörjningskedjan i skärgården.

Skärgårdstrafiken och den mindre passagerar- och färjetrafiken transporterar fler än 35 miljoner passagerare och över 12 miljoner fordon per år.