När riksdagspolitikerna möttes för ett seminarium med Riksdagens maritima nätverk i samarbete med Maritimt Forum var överflyttning av gods från väg till sjö och farleds- och lotsavgifter på agendan. Sjöfarten transporterar cirka 90 procent av all import och export till och från Sverige och 30 miljoner till och från Sverige varje år. Näringen är därför mycket viktig för svensk industri. En fråga som påverkar sjöfartens konkurrenskraft är Sjöfartsverkets avgifter som Sjöfartsverket vill höja från och med år 2024. För merparten blir höjningen av avgifterna upp emot 17 procent på grund av att Sjöfartsverket också vill minska klimatkompensationen som verket fick tillskott för av regeringen under år 2023 och år 2024 med syfte att minska avgifterna.

Johanna Rantsi (M) och Mattias Ottosson (S) är de riksdagsledamöter som ansvarar för Riksdagens maritima nätverk och menade att frågan är viktig.

– Vi vill bredda intresset för sjöfarten till flera olika utskott. Vi har haft många seminarier på det senaste och det är kul att intresset är så stort. Ca 90 procent av alla varor och 30 miljoner passagerare transporteras via sjöfarten varje år. Regeringen har tagit ett initiativ för en sjöfartsreform och utredning för att se hur sjöfartens konkurrenskraft kan stärkas, säger Johanna Rantsi (M), riksdagsledamot och ledamot i trafikutskottet.

Svensk Sjöfarts vd, Anders Hermansson, gav en bakgrund gällande sjöfartens avgifter och Sjöfartsverkets finansiering.

– För sjöfarten har vi flera kostnader, både farledsavgifter, lotsavgifter och EU ETS. Farledsavgifter tas ut av fartyg över 400 brutto och avgifterna baseras på storlek, frekvens och miljöprestanda och varuavgift och passageraravgift. År 2022 hade vi ungefär 164 000 ton och 75 000 anlöp, dubbelt så mycket som järnvägen tar, och avgifterna gick upp till 1,9 miljarder. Sjöfartsverket får idag ca 15 procent av intäkterna via anslag. Sedan 9 år så har farledsavgifterna ökat med 50 procent, något över KPI. Sjöfarten bär sina egna kostnader och mer än det, exempelvis marginalkostnader och investeringar för Sjöfartsverket som inte går i nationell plan. Ca 250 MSEK borde enligt Sjöfartsverket finansieras av anslag som idag finansieras av avgifterna. Sjöfarten menar dessutom att både investering och drift av isbrytningen borde finansieras av anslag, säger Anders Hermansson, vd Svensk Sjöfart.

Flera aktörer påverkas kraftigt av de höjda avgifterna, däribland Lakeway Link, Erik Thun AB och CMA CMG.

– Lakeway Link är ett nystartat rederi, vilket är ovanligt idag. Det är oerhört att svårt att göra något sådant idag och kräver engagerade människor med stort samhällsengagemang. Lakeway Link vill försöka ta lasten från vägar till fartyg. Vi avser bedriva trafik från Västerås, Södertälje till Gdynia i Polen. Vi vill ta släpet från hamn till hamn och idag går ca 1 miljoner trailers till Mälarregionen. Idag genomförs stora investeringar och spännande projekt för Sverige AB, det är viktigt att vi får in transporterna för dessa till sjövägarna. Vi måste hitta lösningar för Sjöfartsverket så att vi kan lösa detta. Att Sjöfartsverket är affärsdrivet verk är helt okej så länge man kan kroka arm med övriga trafikslag. Mälarens avgiftshöjningar har ökat med 119 procent mellan 2016 och 2024. Lots- och avgifter är jätteviktiga för oss och vi måste lösa detta. Det finnas projekt inom Sjöfartsverket som behöver lösas och Sjöfartsverket behöver få stöttning med. Idag är mina stora konkurrenter de egna kollegorna i de baltiska länderna och Norden; varför ska de lasta av i Sverige om det är så dyra farledsavgifter här? Detta är något som driver inflationen och minskar svensk konkurrenskraft, säger Fredrik Hermansson, vd för Lakeway Link och ordförande för Sveriges Skeppsmäklareförening.

– Våra fartyg går både i norra Europa och västerut samt i Vänern och Mälaren. Vi åker nästan alltid mellan olika länder. Vi är inte emot avgifter och betalar gärna vad det kostar att vi nyttjar vattenvägen, problemet är när det blir osund konkurrens och det syns kanske tydligast på Vänern och Mälaren där avgifterna blir en stor del av de totala kostnaderna. Oavsett om det bara ökar lite så får det en stor konkurrens på totalen och transportköpare väljer oftast transport baserat på priset. Vi är inte heller emot olika trafikslag, utan alla behövs i olika led av transportkedjan. Avgifterna har höjts mycket på det senaste och den största ändringen kom 2018. För Mälaren och Vänern blev ökningen 100-150 procent. Efter 2018 har det höjts varje år och i år är det ytterligare 17 procent. Exempelvis trader mot Europa har slutat på grund av avgifterna, vilket gör att stora mängder gods går på lastbil istället. Det finns även andra saker som spelar roll, exempelvis Transportstyrelsens regler som inte gynnar säkerhet och utan gammal hävd är kvar och gör det omöjligt att överflytta gods från väg till sjöfart. Exempelvis finns det ett regelverk i EU om inre vattenvägar som säger att man inte får ha lots på dessa, men i Sverige har man lotsplikt på alla vattenvägar de kan gå på och Sverige lägger resurser på hur man kan mota det som EU beslutat. I en sjökaptensexamen för dessa fartyg lär du dig dock detta och båten är gjord för att köra i inre vattenvägar. Jämför man med lastbil så kommer ingen och sätta sig bredvid lastbilschauffören och hjälpa personen att köra in i Stockholm, men så är det i dag för fartygen med lotsplikten och det blir både dyrt och gör att det inte finns tillräckligt med lotsar för dem som verkligen skulle behöva det. Vi tror dock på framtiden och satsar och har beställningar på 11 båtar och arbetar med den gröna omställningen, säger Johan Källsson, vd Erik Thun AB.

– Det går 138 000 lastbilar i transit till Norge varje år. Om lastbilen går i 100 MSEK med 3 sekunder mellanrum så blir det en karavan med 5 mil per dag som går genom Sverige. För några år sedan fanns något som heter eco-bonus där man fick medel för att flytta över gods till sjöfarten. År 2018 startade vi igång och två år sedan fick man lägga ner det då det inte gick att hålla det igång. Vad är problemet? Tyskarna räknade ut hur mycket man behöver ta ut för att täcka vägslitage osv och kom fram till 257 öre/m och det får de betala i Tyskland. Vid årsskiftet går beloppet upp för det räcker inte utan blir 411 öre/km. I Sverige så har man räknat med att det kostar 27 öre/km. Då frågar jag mig, om Tyskland kommer fram till 411 öre/km och någon 27 öre/km så måste någon räknat fel. Jag tror att vi gjorde ett feltänk för i Sverige så räknade man ett snitt på hur långt en lastbil kör. Den här frågan behöver resas och man behöver betala vad det kostar. Om man tänker från ett svenskt perspektiv så tillverkar Sverige och Scania ellastbilar, men om det kostar 214 SEK att resa genom Sverige så är incitament lågt, men om man följer Tysklands avgifter så kan man säga 3000 SEK om man kör genom Sverige men inget om man kör på el, säger Linus Ljungmark, vd för CMA CGM Scandinavia.

Näringslivets transportråd menade att farleds- och lotsavgifterna får stora konsekvenser för hela Sverige.

– Vi håller med om detta och ser kostnadsökningarna och det är olyckligt att sätta trafikslag mot varandra för det finns kostnadsökningar överallt och tillslut är det transportköparna som drabbas och i det stora hela påverkar det exportindustrin och man bör se sammantaget och se hur de olika skatterna och avgifterna påverkar industrin konkurrenskraft, säger Jenni Ranhagen, vd Näringslivets transportråd.

Publicerad: 2023-11-29