Inom den maritima näringen är handelssjöfarten en viktig del som i sin tur består av flera olika segment. Dessa är indelade efter vad fartygen transporterar, exempelvis container, bulk, RoPax och rena passagerarfartyg. Ett stort segment är tanksegmentet som i Sverige består av flera viktiga rederier. Maritimt Forums medlem Concordia Maritime är ett av dessa rederier och bildades redan år 1888.

– Som tankrederi fokuserar man på att bygga, äga och driva tankfartyg. Vi servar våra kunder genom att frakta olika petroleumprodukter och vegetabiliska oljor på internationell basis. Syftet är att leverera så säkra och effektiva transporter som möjligt. Ett typiskt produkttankfartyg av ”MR” storlek är för det mesta på 50 000 dödviktston och lasterna är ofta standardiserade utifrån råvaruhandelns kapacitet. Ofta är laststorlekar om cirka 37 000 ton diesel vanligt. Omräknat till hur många bilar ett fartyg kan ”tanka” så blir det väldigt många, säger Erik Lewenhaupt, vd på Concordia Maritime.

Intjäningen för tanksegmentet just nu är god, men marknaden är volatil, något som historien visat.

– Vi är inne i en period där vi haft stark marknad i flera segment och det är roligt. Sjöfarten är dock cyklisk och långa perioder av låga fraktrater kan följas av kortare perioder av obalans och ”ketchupeffekt” när marknaden är stark – fram till dess utbud och efterfrågan är i balans igen. Vad man ser nu är att många rederier har möjlighet att investera på nytt, men som alla redare vet är det även viktigt att vara förberedd för den dagen då marknaden är svagare. Det råder just nu en geopolitisk osäkerhet som är högre än på väldigt länge. Tittar man enbart på utbud och efterfrågan för tankmarknaden så ser det positivt ut för framtiden, men på grund av det globala politiska och ekonomiska läget råder ändå en osäkerhet. Man bör vara förberedd på snabba förändringar, säger Erik Lewenhaupt.

För tillfället sker en stor förändring i hela sjöfartsbranschen och exempelvis DNV släppte nyligen siffror om att rederier runtom i världen beställer allt fler fartyg som går på alternativa bränslen.

– Ser vi till tankflottan i sig ser man att det läggs många beställningar på nya fartyg som kan använda alternativa bränslen som LNG och metanol. För vårt segment är efterfrågan på nya grönare bränslen också intressant då det påverkar vad fartygen transporterar. Precis som alla rederier så anpassar vi oss efter efterfrågan från industri och konsumenter, säger Erik Lewenhaupt.

Att det finns svenska tankrederier är något som är viktigt för både försörjningsberedskapen och för Sveriges kompetens och ekonomi.

– För Sverige finns det två viktiga faktorer som avgör varför det behövs svenska tankrederier. Dels är det viktigt att det finns svenskägda tankfartyg i vår närhet av försörjningsskäl, för vår industri och för landet. Sedan är den maritima näringen och rederierna en näring i sig. Vi har haft en lång svensk tradition av att både ha byggt och ägt fartyg med kompetens både på land och till havs. Ser vi på våra grannländer Danmark och Norge så har de båda en större sjöfartsindustri där man har flera stora bolag som konkurrerar på den internationella marknaden. Sverige har gått lite kräftgång under åren, men nu har många rederier vind i seglen, säger Erik Lewenhaupt.

För hela den maritima näringen är grön omställning en central fråga, så också för tankrederier.

– Om man tittar på hållbarhetsfrågan så har norra Europa och Skandinavien en väldigt hög medvetenhet och väljer ofta att gå före lagar och regelverk. Svenska hamnar och svenska rederier är inget undantag och man har en stor vilja att också ligga före regelverk och verkligen dra sitt strå till stacken. Tittar man på rederier idag så är ungefär hälften av nybeställningarna kapabla att drivas med alternativa bränslen. Merparten väljer LNG och biogas, men det finns även dem som väljer ammoniak, batterier, vätgas eller metanol. Tittar man på enbart svenska rederiers nybyggen så är siffran betydligt högre. De flesta nybeställda fartyg har antingen möjlighet att gå på alternativa bränslen, hybridsystem eller landström, säger Erik Lewenhaupt.

Även om framtiden ser ljus ut gällande den gröna omställningen så finns det fortfarande stora utmaningar, framför allt gällande ekonomi och tillgång till bränslen.

– Det finns en stor medvetenhet och vilja att driva omställningen, men det är även en jätteutmaning vi har framför oss som bransch. Bara för att det finns fartyg som har möjlighet att drivas med alternativa bränslen så är det inte säkert att det kommer finnas tillgång till dessa bränslen. Sedan är det även en kostnadsfråga och i slutändan kan det bli svårt för rederierna att på egen hand ta den kostnadsökningen som omställningen kommer innebära och där krävs en vilja att betala från kunderna. Det är därmed flera steg som behöver lösas; fartygens konfiguration, tillgången till bränslen och betalningsviljan från transportköpare. Detta är branschens största utmaning just nu vid sidan av krig och oroligheter. För de redare som verkar inom EU så är regelverken mycket mer omfattande och tvingande än de som är utanför Europa och ”bara” behöver följa och planera för IMO:s regelverk. På sikt vore det bra om det kom utsläppshandelssystem på IMO-nivå så att man inte har dessa regionala ojämnheter, säger Erik Lewenhaupt.

Läs mer om Concordia Maritime: https://www.concordiamaritime.com

Foto: Michael Cooper