Ystad Hamn är en av de största färjehamnarna i Sverige och under år 2023 ägde ca 3700 anlöp rum. Antalet passagerare för år 2023 var över 2,2 miljoner, vilket gör Ystad Hamn till den tredje största hamnen i Sverige gällande färjepassagerare.
– Vi är en gammal hamn och vi har funnits som fenomen sedan 1200-talet. Då bestod hamnen av en sandbank som man kallade för engelska bryggan. Den sandbanken ligger kvar och när det är lågvatten kan man fortfarande se den. Hamnen har en stor betydelse för hela Sverige och för sydöstra Skåne. Vi är till stor del en typisk ”brohamn” med daglig färjetrafik till Bornholm och Polen. Tittar vi tillbaka på de senaste 15 åren har vi haft en väldigt fin utveckling. Vi arbetar även med konventionellt gods och investerar i kranar och liknande utrustning. Vi försöker även få hit kryssningsfartyg och har investerat en miljard i hamnen och byggt två stora färjelägen och hoppas öka antalet RoRo och RoPax-fartyg. Idag kan vi ta upp till 250 långa fartyg, men vi jobbar även mot att bli en del i offshoreverksamheten som eventuellt kommer etableras i Östersjön, säger Björn Boström, vd på Ystad Hamn.
En annan del som Ystad Hamn arbetar med gäller uthyrning av markområden och fastigheter och det intermodala perspektivet finns med i hamnens framtidsutsikter.
– Vi ser även möjlighet i att vara hyresvärd och hyra ut till verksamheter som har behov av att ligga nära kajen. Vi hyr inte ut till någon som inte har behov av fartygstransport. Sedan ser vi även att vi behöver vara en intermodal hamn som kan vara en del av resten av transportnätet. Idag är vi Sveriges näststörsta hamn gällande personbilar och bussar och den tredje störste passagerarhamnen. Vi är den femte största hamnen gällande lastbilar och på plats 11 när det gäller godston. Vi är alltså en ganska stor hamn sett till volymer och har i dagsläget 31 heltidsanställda och 2 deltidsanställda. Vi försöker rekrytera en säkerhetssamordnare för säkerhetsfrågorna blir alltmer viktiga för oss i hamnen, säger Björn Boström.
Ystad Hamn är en av två hamnar i Sverige som har tågfärjeförbindelse, något som bland annat möjliggör tunga och stora transporter och är extra viktigt ifall Öresundsbron inte skulle fungera.
– En del säger att det bara finns en färjetågförbindelse men det finns faktiskt två. Vi finns och vi har dagligen möjlighet att överföra järnvägsvagnar med en järnvägsfärja. Tyvärr är det många som sprider en felaktig bild att det inte går att köra järnvägsfärja mellan Polen och Sverige, men det stämmer inte. Sedan 2018 har vi inte haft några järnvägsvagnar men färjorna finns fortfarande. Vi jobbar för att få igång järnvägstrafik igen och vi har några intressenter men lastbilen är många gånger för billig. Det man vinner med att använda järnvägsfärja är miljöhänsyn och att man kan transportera stora mängder och tungt gods på en gång. Järnvägsfärjan kan ta en kapacitet om 740 meter järnvägsvagnar med en ”chaufför” och ska man köra 740 meter lastbil behöver man alltså många chaufförer, vilket är en utmaning när vi idag har lastbilschaufförsbrist, säger Björn Boström.
En annan framtidsfråga för Ystad Hamn är en flytt av delar av hamnen.
– Vi tittar på om vi kan hitta ett bra sätt att flytta ut från den inre delen i Ystad för idag ligger vi nästan på torget. Vi har både ytor och möjligheter att flytta ett antal färjelägen söderut och det finns plats inom ett existerande hamnområde, säger Björn Boström.
Omvärldsläget, med både ekonomin och konflikter, påverkar också hamnen framöver.
– Utmaningarna vi har är framförallt konjunkturen och Ukraina-kriget och det är kortsiktiga utmaningar för att på något sätt kommer detta att stabilisera sig. En annan utmaning är infrastrukturen till och från hamnen där vi kämpar med Trafikverket för att få dem att satsa mer på E65 då det är den som går genom Europa via Ystad. Här har vi ett stort behov av en förbättrad väg från Malmö till Ystad. Det är dock bara knappt halva sträckan man behöver göra något åt, säger Björn Boström.
Frågan om grön omställning är högt upp på agendan och Ystad Hamn var en av hamnarna som var först med landström till kaj.
– Det är viktigt att vi alla bidrar till en minskad miljöpåverkan och redan år 2012 invigde den dåvarande miljöministern Lena Ek världens största anläggning för leveranser av landström till fartyg vid kaj i Ystad. Vi kan leverera landström till alla våra färjelägen och vi har tre av fyra möjliga fartyg uppkopplade varje dag och det innebär att ganska mycket utsläpp till luft begränsas. För vår egen del kör vi på el eller HVO och inte alls på bensin/diesel med våra egna fordon. HVO släpper ut viss mängd CO2 men målsättningen är att senast år 2040 vara helt klimatneutrala. Vi kan styra en del av vår egen verksamhet men det är svårare att påverka fartygen och vi kan inte tvinga dem att använda landström. Det nya fit for 55-direktivet säger att alla hamnar måste erbjuda landström senast 2030, men det kommer ta tid för användningen. Vi har många nationaliteter på fartygen och det är svårt att hitta en riktig standard för landström. Landström är fortfarande relativt nytt och det är inte många hamnar som har landström, och det sker inte den snabba utveckling som hade varit bra för hela branschen, säger Björn Boström.
För att uppnå mer inom området grön omställning tror Björn Boström att hamnen måste vara först ut, medan sedan måste även fartygen ställa om.
– Vi jobbar mycket med gröna frågor men kan inte styra allt och inte vad hamnens kunder gör. Vi försöker ibland med priset men där finns också gränser då vi också måste överleva. I nästan alla fall måste hamnen vara först ut för att fartygen ska kunna anpassa sig. Det hjälper inte om fartygen ställer om ifall det inte finns landström på kajen. Hamnarna måste nog gå lite före och förhoppningsvis tåla lite investeringar. Allt är framtungt inom detta område. Det är stora investeringar och strukturella delar som ska etableras och det kostar mycket pengar, säger Björn Boström.
En annan fråga som är av vikt för Sverige och EU är överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart. Björn Boström menar att det är viktigt i denna fråga att prata mer om framförallt den kustnära sjöfarten och farledsavgifter som påverkar sjöfartens konkurrenskraft.
– För inrikes transporter så skulle man behöva prata mer om kustnära sjöfart. Det kräver att infrastrukturen till och från hamnarna förbättras och att vi har många hamnar. Vi har idag 52 allmänna hamnar. När man pratar om kustnära sjöfart måste man även prata om vägar och järnvägar till och från hamnen. Är det dåliga vägar väljer man inte sjöfarten. Det är också viktigt att vi inte bara pratar om fler fartyg för gods till sjöss, utan att vi också i större utsträckning har den svenska flaggan i aktern. Här finns en gemensam uppgift där regeringen måste fundera på de önskemål som rederierna har. Sedan har vi problematik med t.ex. farledsavgifterna. Finland har halverat sina och vi ligger kvar i mångt och mycket med höga farledsavgifter. Ett annat problem är att farledsavgifterna inte är konkurrensneutrala beroende på hur hamnen ser ut. För oss borde det egentligen vara billigare eftersom vi har en kort farled och insegling. I några fall betalar färjorna mer i farledsavgifter än hamnavgifter per år och det kan inte vara rimligt. Sjöfartsverket är ett affärsdrivande verk och måste skapa utrymme för sina egna kostnader med hjälp av avgifter. I vårt fall hade jag inte haft något emot att ta över ansvaret för farleden. Vi hade då kunnat arbeta med hela affären och blivit mer konkurrensneutrala till andra länders hamnar, säger Björn Boström.