I Trollhätte kanal kör cirka 1400 handelsfartyg och cirka 2500 fritidsbåtar per år. Vänern är i sin tur EU:s största sjö för handelssjöfarten och är utpekat som riksintresse för sjöfart. Antalet slusspassager i Göta Älv omfattar ca 2500-3000 stycken per säsong. Det är kanske därför inte konstigt att de maritima näringarna är viktiga för Maritimt Forums medlem Vänersamarbetet.
– Vi är en ekonomisk förening för alla 13 kommuner kring Vänern. Vi jobbar framför allt med fyra teman; sjöfart, besöksnäring, fiske och vattenreglering. Sedan jobbar vi mycket med att samordna och skapa samsyn samt operativt arbete och gemensam kommunikation om Vänern. Vi jobbar även strategiskt för en hel och hållbar sjö för att få en integrerad region, men också operativt inom exempelvis besöksnäringen. Vi har skapat en nationell cykelled för hela Vänern, tagit fram paddlingskartor och paddlingsleder, arbetat med gästhamnarna om kvalité och kommunikation och vi har startat två webbplattformar kring besöksnäringen samt tagit fram stadsnära fiskekartor, säger Laila Gibson, verksamhetssamordnare för Vänersamarbetet.
Flera frågor som är viktiga för Vänersamarbetet handlar om vattenreglering och tillgängligheten för sjöfarten.
– En grundläggande fråga är vattenregleringen i Vänern då det är många samhällsintressen som är beroende av att Vänern inte har för högt eller lågt vatten, bland annat sjöfarten och ekosystemet. Har vi för låga vattennivåer ställer det till det för sjöfarten, sjökorten fungerar inte och det blir en ökad risk för grundstötningar och minskad tillgänglighet i kajer och hamnar. Nivåerna påverkar även vattenkvalitén, fisket och igenväxning. Även dricksvattnet påverkas. Ur ett säkerhetsperspektiv är det viktigt att det finns översvämningsåtgärder och att Vänern tappas ur om nivåerna blir för höga. Vi har jobbat för en ny tappningsstrategi, som efter flera års samverkan kring Vänern, är på plats från och med år 2023. En annan viktig fråga är infrastrukturfrågan och tillgänglighet för sjöfarten. Idag har vi slussar i Göta Älv som är uttjänta år 2030 och som ska byggas om. Trafikverket har tagit beslut om att inte bygga i befintlig riktning så att sjöfarten ska kunna fortsätta fungera. Det är oerhört viktigt för sjöfarten och för många näringar som påverkas av att man har fungerande sjöfart till och från Vänern då mycket går som export, säger Laila Gibson.
Fråga om slussar är helt central för att sjöfarten ska fungera och flera rapporter visar på att det skulle få en stor påverkan på hela samhället om inte slussarna fungerar.
– Utredningar som gjorts de senaste åren visar att det skulle bli stora konsekvenser om slussarna i Trollhättan stängs ner, jobb skulle gå förlorade, företag skulle inte få iväg sitt gods och flera företag skulle tvingas flytta sin verksamhet. En del typ av industrier som glas, foder, cylindrar och jord passar väl in för sjöfarten och får inte plats på vare sig väg eller järnväg. Redan idag ser man på kartorna hur trångt det är på järnvägen. Om man inte skulle ha Vänersjöfarten så skulle gods behöva omlastas i Göteborgs Hamn och då skulle all last behövas åka med lastbilar och ett stort antal lastbilar skulle tvingas åka genom Göteborg varje år, Göteborgstrafiken skulle inte klara det utan staden skulle bli igenkorkad av lastbilar, säger Laila Gibson.
För att Vänersjöfarten ska fungera bättre krävs det att flera flaskhalsar försvinner, detta har bland annat identifierats inom ramen för samarbetet med den nationella samordnaren för inrikes sjöfart på Trafikverket.
– Några saker vi ser är att avgifterna är ett stort problem. Det slår så mycket mot sjöfarten i Vänern eftersom man har en sådan stor lotssträcka och man måste därför betala mer för lots, vilket är ohållbart i längden och i slutändan är det slutkunden som får betala. Även tillgängligheten till Göta Älv är en viktig fråga. Vänersjöfartens aktörer sitter exempelvis med i en referensgrupp som ser över nya Hisingsbron och de andra broarna som finns med målet att minimera antalet stopp och att saker som åtgärdas ska koordineras bättre. För varje stopp som gör att Vänersjöfarten får vänta kostar det mer. Göteborgs utveckling får inte vara på bekostnad av sjöfarten. En tredje utmaning är investeringsbristen i hamnarna som kommer utav att kommunerna ska driva hamnarna och därmed bekosta investeringar själva, något som är väldigt kostsamt. Då blir det svårt för små kommuner som inte får statligt stöd och vi arbetar för att staten ska ta sitt ansvar för hamnar och sjöfarten precis som man gör för väg och järnväg, säger Laila Gibson.
En annan utmaning som Laila Gibson ser är attityder och kunskap hos varuägare.
– Det finns en stor möjlighet att hitta nya varuägare och nytt gods som kan gå på Vänern men då måste en attityd- och beteendeförändring äga rum. De varuägare som vill transportera en vara men aldrig tänkt på sjöfarten som alternativ har mycket att sätta sig in i och där skulle man behöva en ”lots” för nybörjare eller en utbildning om hur man köper in sjöfrakt. Till exempel är det inte alltid lätt att känna till alla facktermer eller vem man ska börja med att kontakta.
Även om trafiken idag är viktig finns det ännu större potential för ytterligare trafik.
– Mer skulle kunna göras med exempelvis pråm-shuttlar mellan Vänern och Göteborg och det har gjorts en del försök. Mycket handlar dock om hönan eller ägget; ska man börja försöka starta upp en marknad eller börja när marknaden finns? Det affärsmässiga underlaget finns ännu men även regelverket sätter käppar i hjulet för pråmtrafiken. För att lyckas behöver man kanske samverka ännu mer så att riskerna fördelas, säger Laila Gibson.
Inom Vänersamarbetet är det flera aktiviteter på gång, bland annat Vänersjöfartsträffen i december.
– I december varje år har vi en Vänersjöfartsträff och vi har även gjort en handlingsplan med Trafikverket och har varit en nationell pilot för hur man kan samverka för utvecklad sjöfart. Här finns en rollfördelning över de åtgärder som ska göras och planen ska följas upp årligen. Efter besked om slussarna kommer även investeringar hos hamnar och fartyg och nya affärer som kan göras då sjöfarten inte stoppas. Vi ser ett fortsatt behov av att sjöfarten prioriteras för Sverige överlag då exempelvis inriktningsförslaget till infrastrukturplanen visar att sjöfarten är underprioriterad. Jag ser fram emot en reviderad strategi där man tar vid i att ge förutsättningar för överföring av gods från väg till sjö.