Vad är hamnarnas och sjöfartens utmaningar med att möta övergången till fossilfri drift?

Under ett seminarium arrangerat av Closer, Umeå kommun och IVL diskuterades hamnarnas och sjöfartens utmaningar med att möta övergången till fossilfri drift. Seminariet var en del av Interreg-projektet Blue Supply Chains.

Åsa Burman, verksamhetschef på Lighthouse, inledde seminariet med att prata på temat en samverkan för hållbar sjöfart och hållbara hamnar.

– På Lighthouse började vi för snart 10 år sedan och är den svenska plattformen för samverkan och kunskapsutbyte inom sjöfartsforskning och innovation. Vi försöker skapa samverkan, driver nätverk, driver projekt och program och arbetar för ökade forsknings- och innovationssatsningar. Vi arbetar även med att kommunicera och omvärldsbevaka. Vi gör också förstudier, har fokusgrupper, traineeprogram, och håller i Trafikverkets branschprogram hållbar sjöfart. Vi vill gärna ha in fler hamnrelaterade projekt och vi tar emot projektförslag till och med den 12 april. Vi arbetar även med färdplaner och en plan handlar om färdplan hållbar hamnen 2025-2050, säger Åsa Burman.

Hamnarna och den gröna omställningen var rubriken för Björn Garbergs, nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart, presentation.

– Regeringsuppdraget jag arbetar med är att främja inrikes sjöfart och närsjöfart och verka för en överflyttning av godstransporter till väg och sjöfart. Vi har även fått ett tilläggsuppdrag om hamnarnas avgifter och verka för etableringen av gröna sjöfartskorridorer. Omställningen kan man jobba med genom gröna sjöfartskorridorer och det är ett internationellt initiativ från Clydebankdeklarationen som handlar om att etablera fossilfri drift av sjöfartslinjer. Man ska se det som ett koncept för sjöfartens omställning. Vi har identifierat ett antal tänkbara korridorer i Sverige. Idag kör merparten av fartygen inte på alternativa bränslen även om de kan, bland annat för att tillgången på bränsle inte finns. Hamnarna har en viktig kraft att samla de olika parterna kring bränslefrågan, säger Björn Garberg.

Under seminariet presenterade även Peter Ståhlberg, vd på Wasaline, om Wasalines resa mot grön korridor.

– Igår kom en pressinformation om att en logistikkedja startar från Göteborg till Umeå. Vi är den nordligaste passagerarlinjen som kör året runt och det är mycket is och vi har haft ganska stora utmaningar med isen i år. Det är en viktig linje med tanke på beredskapstrafiken. Vi har ett fantastiskt fartyg som är 150 meter lång och dubbla fraktdäck. Vi kan köra på två bränslen och biogas. Det som är viktigt är att vi har fyra generatorer, vi har batterier som producerar ström och till hamn kopplas vi så fort vi är förtöjda och då är vi helt utsläppsfria, sedan är det mer tekniska detaljer om stabilitetsfodringar och inga separatorer utan gröna filter, vi har även flytande labb ombord i samarbete med Wärtsilä. Tack vare labbet med Wärtsilä har vi metanslipp under 1 procent. I framtiden kommer det vara möjligt att skapa en grön korridor mellan Vasa och Göteborg. Vi jobbar intensivt och det är mycket som ska undersökas. Vi har utrett att vi inte kan använda vätgas, ammoniak, bränsleceller, carbon capture och kärnkraft. De bränslen som finns kvar är metanol, biogas, batterier och solenergi. Metanol är framförallt högintressant och det kommer produceras i närheten med Liquid Wind. Det är dock en stor prisskillnad idag mellan konventionella och alternativa bränslen och det krävs en del av statsmakterna för att få ner det här prisgapet, säger Peter Ståhlberg.

Jörgen Carlsson, affärsutvecklare på Umeå Energi och Linda Styhre, forskare och senior projektledare, IVL, gav en introduktion till projektet Blue Supply Chain.

– Projektet har två delar, det första är analys av alternativa bränslen och de policyinstrument som krävs. Sedan har vi strategi för bunkring och laddning och bränsleproduktion i Sverige. Det här ska mynna ut i en slutrapport som publiceras i juni 2024, säger Linda Styhre.

– Vi har stora behov i den gröna omställningen och Umeå stad har skrivit en climate contract och ställer krav om att vara klimatneutrala till år 2030. I konsortiet är Luleå Hamn en central spelare. Nästa steg som kommer är hur vi tar fram en road map för Luleå Hamn. En förväntan är att vi ska kunna ta vara på och omvandla koldioxid till nyttigheter. Vi försöker hitta synergier med land, sjöfart och energibehoven med koldioxiden. Kring hamnen är det behoven som finns lokalt om anpassningarna med tekniken och vi har hittat en väg framåt med metanolen som ett första steg. Metanolproduktionen ska ske vid Umeå Eco Industiral Park och det är ett samarbete med Liquid Wind. Vätgas och ammoniak har kanske en längre tidshorisont, säger Jörgen Carlsson.

Framtida fartygsbränsle, miljö, teknik, ekonomi och infrastruktur var i fokus för presentationen av Linda Styhre, forskare och senior projektledare på IVL, Karl Jivén samt Elin Malmgren, båda forskare och projektledare på IVL.

– Om man tittar på världshandelsflottan idag är det väldigt få som går på alternativa bränslen. Tittar man på orderboken så är ungefär hälften av nybyggnationerna byggda för konventionella bränslen och den stora majoriteten av de som kör på alternativa bränslen kommer kunna gå på LNG/LBG. Vi har tittat på mognadsgraden på olika bränslen i projektet. Tittar man till exempel vätgas och ammoniak är man långt bortom år 2030 innan man kan se att det är ett bränsle som kan användas i större skala, däremot biogas och HVO kan man se mer i närtid att de är tillgängliga, säger Linda Styhre.

– Carbon Capture är på pilotskala och den utvecklingen kommer hålla i sig ett tag. Det gäller att ha en bra systematik i hur man applicerar den här typen av bränslen. Den har en direkt begränsning på klimatnytta, men om det används på rätt sätt så finns det en stor potential. Mycket händer på lagstiftningsområdet, exempelvis inom EU Fit for 55 där sjöfarten inkluderas. IMO arbetar även mycket med frågorna. När vi tittar på olika bränslen så finns en hel del information idag om hur bränslena presterar. Tittar vi på ett framtidsperspektiv så kan vi se att det är mycket beroende på produktionskedjan hur väl bränslena presterar, säger Elin Malmgren.

– Vi har räknat vad det skulle kunna kosta att producera exempelvis vätgas, metanol och ammoniak. Framförallt har vi sett på en anläggning som storleken som nu görs i Umeå. En sådan anläggning ger ca 1/20 av bränslemängden som behövs för den svenska sjöfarten. Typiskt sätt så är elkostnaden en stor kostnad. Det man kan se gällande kostnadsläget och beräkningar från olika institut så ser man att de har en hög kostnad idag men beräknas få en lägre kostnad i framtiden, säger Karl Jivén.

– Det går inte att svara på vilket bränsle som är bäst för vi tror att alla kommer behövas och är lämpade för olika typer av sjöfart. Vi har även tittat på lokal bunkring och produktion, vilket kommer bli en omställning för branschen, säger Linda Styhre.