När årskonferensen för branschprogrammet Hållbar sjöfart ägde rum presenterades resultaten från flera olika projekt. Maritimt Forums medlem Lighthouse driver branschprogrammet som pågår mellan 2019-2029. Målsättningen med programmet är att skapa en internationellt konkurrenskraftig, hållbar och säker sjöfartssektor med god arbetsmiljö. Programmet finansieras av Trafikverket.
Charlott Andersson, portföljledare, Trafikverket, menade att programmet varit mycket lyckat och därför tillsatt mer medel till branschprogrammet.
– Trafikverket är en stor forskningsfinansiär och man har valt att dela in sig i sju olika portföljer med olika teman som kan vara inriktade på olika skeenden. Sjöfartsportföljen är inriktad mot sjöfarten som ett helt område. När man ska upphandla en innovation förklarar man vad utmaningen är men inte hur det ska gå till. Vi har idag gjort en utvärdering av programmet Hållbar sjöfart och har därefter beslutat om en förstärkning av programmet. Framåt ger det möjlighet till ökade kommunikationsinsatser, mer pengar att söka för, en annan process gällande förstudier som gör att de kan starta snabbare, och vi har även börjat fundera på hur man kan avsluta programmet. Det kommer att vara möjlighet att starta projekt fram till hösten år 2028, säger Charlott Andersson.
Wengang Mao presenterade om ökade effektivisering genom att använda AI och Anders Hjorth pratade om förnybar flytande biogas till sjöfarten i praktiken.
– Vi såg att av de planerade och befintliga anläggningar så kommer man år 2021 upp till 4 Twh. Det är potentialen i Sverige. Sjöfarten bunkrar fram till år 2020 ungefär under 30 Twh och nivå med den teoretiska potential vi beräknar att få fram till år 2030. Den lagstiftning som är på gång kommer förändra förutsättningarna för sjöfarten, säger Anders Hjorth.
Erik Fridell, IVL Svenska Miljöinstitut, presenterade om målkonflikter.
– Projektet har gjorts i samarbete med Chalmers och IVL och bakgrunden är att vi har sett att styrmedel och tekniska lösningar konstrueras för att lösa ett miljöproblem och då kan man få negativ påverkan på andra områden. Antifoulingfärger exempelvis kan förhindra påväxt av alger och andra organismer. Målkonflikten är att de släpper ut miljögifter. Fördelen är den minskade bränsleförbrukningen. Som lösningar finns det alternativa färger som inte släpper ut gifter till havet. Vi tittade även på kväveoxider och det är reglerat av IMO och EU. Det är viktigt att beakta målkonflikterna vid design av styrmedel och observera att många tekniker har negativa konsekvenser och utred i god tid, säger Erik Fridell.
Säkerhet med ammoniak ombord presenterades av Anna Karlsson, RISE.
– Kortsiktigt ville vi identifiera barriärer för säker introduktion av ammoniak på fartyg och långsiktigt ville vi se om vi kan fortsätta studier som adresserar dessa barriärer. När vi tittade på litteraturstudien såg vi fem punkter som landar i att utbildning och skyddsutrustning behövs verkligen och det sa även våra intervjuer. Lagar och regler, där ser vi att klassningssällskapet tagit fram riktlinjer idag men det saknas fortfarande på internationell nivå. Vi kan konstatera att detta ligger lite efter. Bunkring såg vi att det finns möjlighet att fylla hål för det finns inte mycket kunskap idag. Även räddningsinsatserna och vilka scenarier man behöver hantera är något vi vill omfamna. Tekniken går också fort framåt. Vi gick vidare med studie av bunkring i Göteborgs hamn. I förstudien hade vi sedan en fysisk workshop i Göteborg om vad som behöver ske för att ammoniak ska kunna bunkras i Göteborgs Hamn. Industrins priolista var att skapa en internationell bunkringsstandard, bunkerstationsutrustning och layout ombord, riskbedömning, offentlig kommunikationsplan, personalens kompetens, erfarenhet och utbildning, dela kunskaper om olyckor och tillbud. I veckan var det bunkring av ammoniak i Singapore, säger Anna Karlsson.
Arash Eslamdoost, Chalmers presenterade kring propeller-hull interaction effects in Waves och därefter presenterades Södras arbete med att ställa om sjöfarten, vilket presenterades av Henrik Brodin, ansvarig för Södras energiomställning.
– Det handlar både om energiomställning som köpare och producent av energi. Vi har som många andra företag mål. Södra är grundade i en tanke att man blir starkare tillsammans och vill man förändra något så är det lättare om man gör det tillsammans och man är många. Ska vi lyckas med att minska utsläppen så är det tre områden som måste samverka. Utbudet av lösningar måste finnas. Det måste finnas biometanol. Det måste också finnas en efterfrågan på produkter och vi jobbar med att vara en stor transportköpare, tidigt ute med biodrivmedel och vara ledande gällande elektrifiering och vi jobbar för att elektrifiera lastbilar så att vi får loss biodrivmedel till sjöfarten som kanske inte lika enkelt kan elektrifieras. Det måste finnas globala reglering, EU-direktiv och nationella styrmedel. Vi är en del av Responsible Shipping Initiative. Vi håller också på att med ett projekt som heter Green Fleet Initative och det vi vill göra är att skapa förutsättningar för fartygsägare att designa och drifta hållbara fartyg som vi stora bolag har behov av. Vi vill minska risken för omställningen och vi vill vara drivande i frågan, säger Henrik Brodin.
Christopher Pålsson, Maritime Insight, presenterade en trendspaning om sjöfart.
– Idag består den totala världshandelsflottan på nästan 2,3 miljarder dödviktston och ca 56 000 fartyg. Genom olika fartygsdesign kan fartygen bli mer energieffektiva, man kan energieffektiva allt ombord och rutter. Det mesta av uppmärksamheten är att kolla vad man eldar upp och sanningen är att man måste göra även de enkla och billiga åtgärderna. Det har beställts mycket containerbåtar de senaste åren. Oljeefterfrågan ökar. Dagens orderbok visar att gasfartyg dominerar byggena i Korea. Kryssning och färja är vi duktiga på i Europa. Sedan dominerar Kina mycket och ser man leveranserna sedan 1970 så hade Sverige och Göteborg en del men sedan föll det bort. Japan tog över ledande rollen och sedan kom Kineserna och blev störst runt år 2010. I dagsläget är LNG billigare än lågsvavlig tjockolja, säger Christopher Pålsson.
Tobias Olsson, RISE, presenterade om H2 – by the book: metodik för alternativ design – analys.
– I projektet har vi haft fem arbetspaket och det första handlar om designgodkännande som krävs för att det ska ses som sjösäkert, vilket krävs för att överhuvudtaget få köra fartyget. Det vi kommit fram i är att det är en mycket resurskrävande process med alternativ design. Det finns inga garantier för att ett slutgodkännande. Klassningssällskapen har börjat publicera regler för vätgas. Vi har även gjort en kort guide för alternativ design och hur processen ser ut, säger Tobias Olsson.