Vänersjöfarten i fokus

Under årets möte om Vänersjöfarten samlades politik och näringsliv för att diskutera framtiden och Vänersjöfartens utveckling.

– Det är fjärde året i rad vi kör Vänersjöfartsträffen och dagen syftar till ökad samverkan för sjöfarten regionalt. I år är temat framtidsspaningar för sjöfarten, säger Laila Gibson, verksamhetsledare på Vänersamarbetet och moderator under dagen.

Henrik Harlitz, ordförande, Vänersamarbetet och Patrizia Wallén, enhetschef strategisk planering, Trafikverket, inledde dagen och välkomnade deltagarna.

– Vi tar med erfarenhet från Mälarprojektet in i arbetet med Vänersjöfarten. Det pågår även ett arbete med en nationell infrastrukturplan och den nya ramen är utökad med 27 procent och en stor del består av tidens ökade kostnader. En stor del kommer gå till att vårda det vi har och det är även ökat fokus på att det ska vara kostnadseffektivt. Sjöfartens möjligheter ska stärkas och även sjöfarten koppling till övriga transportsystemet, säger Patrizia Wallén, enhetschef strategisk planering, Trafikverket

Björn Garberg presenterade om vad som händer inom regeringensuppdraget gällande nationell sjöfart.

– Regeringsuppdraget som nationell sjöfartssamordnare är förlängt till våren år 2027 och man ska även fortsättningsvis jobba med överflyttning och sjöfartens omställning. Tre nya deluppdrag tillkom som handlar om gröna sjöfartskorridorer, informationsportal, och en innovationsupphandling. Vänern- och Mälarsjöfarten är prioriterade områden i det fortsatta arbetet. Viktiga frågor framöver handlar om Vänersjöfartens avgifter och finansiering av planerade åtgärder, säger Björn Garberg, nationell samordnare, Trafikverket.

Jonas Sundin, infrastruktursamordnare på Sjöfartsverket presenterade om tillgängligheten i Göta Älv.

– Vi har ganska dålig statistik kring farledsavstängningar tidigare, men vi ser att vi har kommit ner gällande antalet dagar som har störningar. År 2020 sticker ut med byggnation av Hisingsbron och problematiken där. Vi har ett annat stort stopp år 2021 i våra egna slussar som tog tid. Planerade stopp vi har haft är under 27,5 dygn år 2024. Vi försöker skapa ett nätverk med dem som påverkar om det blir planerade stopp eller ej så att de kan samköras och att stopp kan minimeras, säger Jonas Sundin, infrastruktursamordnare, Sjöfartsverket

I en paneldiskussion diskuterade Erik Eklund, generaldirektör på Sjöfartsverket, och Johan Källsson, vd Thunbolagen, hur Vänersjöfartens konkurrenskraft påverkas av avgifter.

– Mitt uppdrag är att stärka Sverige AB och vi har ett övergripande uppdrag att främja sjöfarten, men vi har även en kostnad och vissa regler kring det. Vi har en ägare och då är det viktigt att förstå vad vi själva kan påverka och vad ägaren kan påverka. Ägaren har även en kostym som heter EU och vi själva måste minska kostnaden eller höja avgifterna eller både och. Vi försöker titta på var våra faktiska kostnader för avgifterna finns, om det är beredskap eller per timme och vi ser att det är lite förskjutet och beredskapsavgiften blir därför högre och vi höjde med 25 prodent på startavgiften och hade lägre på timkostnaden. Vi hade underskott på 500 MSEK i år och jag kommer gå fram med förslag om höjning av lotsavgifterna redan vid halvårsskiftet och samtidigt effektivisera vår egen verksamhet. Vi måste exempelvis minska vikarier och så vidare och det vi inte riktigt ännu hur det slår, säger Erik Eklund, GD, Sjöfartsverket.

– Vi trafikerar Vänersjöfarten men vi trafikerar även övriga Europa. Vi har cirka 50 fartyg i olika segment. Vi tror på Vänersjöfarten och är inne i en gedigen investeringsfas och har fått 15 fartyg levererade sedan 2018 och har cirka 15 ytterligare nybyggen på gång, varav 6 är Vänermaxfartyg. Dessa bygger vi då det finns behov och kunder som behöver få in och ut gods. Sedan år 2018 har vi fått rejäla kostnadsökningar gällande lots- och farledsavgifter, lotsavgifterna har ökat mellan 140-190 procent beroende på lots och vilken hamn som används. Ett exempel är ett gods som skulle kunna gå på annat trafikslag som ska från Gruvön till Åmål och Danmark. För frakten betalar lastägaren 400 000 SEK, nästan 100 000 SEK går till Sjöfartsverket. säger Johan Källsson, VD, Thunbolagen.

Senaste nytt kring nya slussar i Trollhätte kanal presenterades av Mikael Nummedal från Trafikverket.

– Just nu jobbar vi med tillståndsansökningar för slussarna i Lilla Edet och vi ska skicka in till mark- och miljödomstolen under år 2024 och sedan räknar vi med en process på 2,5 år, det innebär att vi skulle kunna bygga våren 2027. Planen är att handla upp en entreprenör redan nu och då är tanken att den upphandlingen ska vara klar om 1 år ungefär. Sedan har vi byggtid på cirka fyra år innan vi öppnar. För Trollhättan har vi en förskjutning på cirka ett år och Vänersborg ytterligare lite senare, säger Mikael Nummedal, projektchef, Trafikverket

Behov av större fartyg i Vänern och investeringar för detta var något som diskuterades av en panel bestående av bland annat Rikard Lannemyr, Trafikverket, Görand Lidström, Vänerhamn, och Kalle Alexandersson, Kristinehamns kommun samt Marcus Ekholm, Planeringschef, Karlstads kommun och Mats Öman, kommundirektör, Gullspångs kommun.

– År 1970 transporterades 400 miljoner ton i Vänern och i dagsläget är det cirka 200 miljoner ton som transporteras. Idag transporteras skogsprodukter till 41 procent, jordbruksprodukter 12 procent, petroleum 10 procent, säger Rikard Lannemyr, godsstrateg, Trafikverket.

– Det finns behov av större fartyg och Vänerhamn skriver inte avtal utan det är kommunerna som gör det. Vi tycker det är viktigt att man inte stänger vägen för de andra hamnarna på sikt, säger Göran Lidström, VD, Vänerhamn AB

– Det är stora investeringar vi pratar om och det blir svårt för flera av ägarkommunerna och det måste vara en rimlig takt i detta och då landade vi i att minst två hamnar är rimligt, säger Kalle Alexandersson, planeringschef, Kristinehamns kommun

I en panel med varuägare diskuterades framtidens transportbehov.

– Vi lägger stora pengar i hamnen och då är det stora fartyg som behövs. Varje affär sitter vi och bestämmer vilket transportslag så det är en stor fråga gällande kostnaden. Idag är det vad som är avgörande för valet, säger Richard Rydberg, logistikchef, Svenska Foder.

– Vi kommer att satsa på biogas I Sverige. In får vi mycket spannmål och mycket beror på skörden och var kunderna finns. Vi ser att idag har vi kanonkoll på avstånd och när kalkylen håller för båten och inte, det är resurseffektivitet som styr. Framåt kommer vi prata om hållbarhet och det kan bli ytterligare av större vikt framöver. Lars-Gunnar Edh, Executive Vice President, Lantmännen Energy Sector.

– Gällande transporter så tillverkar vi även lastbilar så för oss är det ett naturligt transportval för oss och cellerna vi tillverkar i batterifabriken ska användas där, men det är också så att vi sneglar på sjöfarten och vi jobbar mycket med sjöfart idag men inlandssjöfart är nytt för oss. Lokaliseringen av vår nya fabrik har vi valt för att Mariestad ligger bra till bland annat för att det ligger vid Vänern och möjligheterna det skapar. Volvos värdeord är säkerhet, hållbarhet och produktivitet som vi letar efter och digitaliseringen är otroligt viktigt för oss. Det vi kommer kräva är spårbarhet. Vår verksamhet kommer köra dygnet runt och vi måste veta var materialet är och när det kommer fram. På järnväg och vanlig väg kan en krock ske och det blir stora förseningar och där ser vi att sjöfarten kan vara mer pålitlig. Det kommer vara mycket container och bulk-transporter för oss, säger Anna Olihn, Head of Supply Chain & Logistics, Volvo Battery Operations.

– Vi tar fram metaller och det är Sveriges äldsta gruva. Vi har ungefär 100 mil gångar under jorden. Otterbäcken har vi som hamn som vi använder för att transportera till resten av Europa. Långsiktigt och förutsägbarhet är viktigt för om vi ska välja sjöfart som transportmedel. Det är också viktigt att vi får vara med och lämna vår åsikt om utvecklingen framåt, säger Charlotte Odenberger, anrikningschef, Zinkgruvan.

Anna-Karin Ekman, Jörgen Kock och Vendela Santén samtalade om Vänersjöfartens roll i ett hållbart samhälle

– Vi är mellanhand på olika sätt och våra dagar ser sällan likadana ut. Passageavgifterna i Göteborg är big no no. De nya slussarna är positivt men om man backar bak till 100 år sedan så var det inte Vänermax som gick då. Men nu ska vi bygga slussar som är större men det är inget som säger att alla båtar måste vara max från början, säger Anna-Karin Ekman, ordförande, Sveriges Skeppsmäklare, och vd Bror Andrén AB.

– Vi driver frågor om exempelvis tillgänglighet och nästa stora grej är Hisingsbron och spärrtiderna och har en stor påverkan på trafiken. Det måste till en harmonisering av statens avgifter för land och sjö, säger Jörgen Kock, ordförande, Vänerregionens Näringslivsråd, och Ahlmarks Lines.

– Tittar man på statistiken så har trafikläget inte sett någon överflyttning än, men det händer mycket kring sjöfartsfrågorna och högre fokus sker på sjöfartsforskning. Hamnarnas roll blir också ännu viktigare och mycket händer gällande alternativa bränslen och nya godsvolymer, säger Vendela Santén, Strategic manager and lead researcher, RISE .

Berit Blomqvist berättade om den senaste utvecklingen gällande besättningsbyten.

– Justitiedepartementet sagt att kommunerna måste ansöka om att bli gränsövergång. Uddevalla, Tjörn, Gullspång, Grums, Höganäs och Lidköping har nu inkommit med hemställan om att bli gränsövergång. Nästa vecka går det till Kustbevakningen och Gränspolisen för kommentarer, säger Berit Blomqvist, vd Sveriges Skeppsmäklare.

Samverkan för ökade godstransporter på de inre vattenvägarna var i fokus i en presentation av Andreas Andersson, vd på Mälarhamnar.

– Mälarhamnar driver hamnarna i Köping och Västerås och står mycket för samma utmaningar som i Vänerhamnarna. Vi har en omsättning på 160 MSEK, cirka 800 anlöp varje år och 62 anställda. Vi hanterar bland annat skog och petroleum. Vi har miljötillstånd för 2050 anlöp och 4,8 miljoner ton. Vi utnyttjar drygt 40 procent av kapaciteten just nu. Vi har ett stort utvecklingsprojekts som börjar närma sitt slut. Södertälje sluss breddas och förlängs, hamnbassängerna muddras och kajer och ytor förstärks. För vår del har vi dagens Mälarmax. Våra utmaningar är Södertälje sluss där det är tidplanen är tight och planeras vara klar 2027. Håller inte tidplanen ska hamnarna inte bära kostnaderna. Hjulstabron är vår nästa stora utmaning och vi kommer inte nyttja full kapacitet förrän 2032-2034. Första steget för oss är att jobba tillsammans. Anlöpskostnaderna är för stora. Att höja kostnaden är inte det första vi bör göra. Lotsningen hr inte ändrats mycket de senaste åren men kan vi våga tänka nytt? Jag tror att vi kan göra mycket mer med ny teknik, säger Andreas Andersson, VD, Mälarhamnar AB