Grön omställning var temat när Maritime Meet ägde rum på Öckerö. Dagen arrangerades av Öckerö kommun, och Öckerö företag. Värdföretag till dagen var Astrid, Bergpropulsion, NSSL Global, Ö-borgen och ÖMC.
Julia Hansson, forskare på IVL Svenska Miljöinstitutet, presenterade om alternativa bränslen.
– Det finns en palett av olika bränslen och framdriftsmedel. Vi har biogas, vi har HVO och annan biodiesel, metanol, och kolfria bränslen som vätgas och ammoniak. Alla har olika förutsättningar, fördelar och nackdel. Gällande biogas finns en betydande produktion idag och har man LNG så kan man använda biogas under större förändringar. Metanol kräver en annan typ av motor och där finns en del planerad produktion i Sverige. Vätgas och ammoniak är två andra alternativ. Vätgas kräver stor plats och ammoniak är en farlig kemikalie. Om man ser på metan och metanol har de en högre mognadsgrad men kostnaden är medium till hög. Vätgas och ammoniak är inte lika mogna idag och därmed riskerar kostnaderna att bli högre och där finns också en större säkerhetsrisk. DNV skriver att 93,5 procent av fartygen kör på konventionella bränslen och gällande fartygen i order har 48,7 procent byggts för att kunna vara redo för alternativa bränslen. LNG står för 40 procent, metanolfartyg för 8 procent, räknat i GT. Ser man antalet fartyg är det 1079 fartyg som kör på LNG och 8000 på batterier/hybrid och 27 på metanol. För biogasbränslen finns det en begränsning i hur mycket biomassa som finns och hur mycket biomassa som är hållbart att använda. Kostnaden även för elektrifierade alternativ kan få stor påverkan. Även lagring av koldioxid har en viss påverkan. Det är idag en stor kostnadsskillnad mellan alternativa och nya bränslen jämfört med konventionella bränslena, säger Julia Hansson.
Sofia Werner från SSPA/RISE presenterade om vindframdrift på fartyg.
– Allt vi håller på med på RISE handlar om hur vi ska minska utsläppen på fartyg. Tittar man tillbaka på historien så använde man vind för att driva fartyg och det har kommit tillbaka men de ser lite annorlunda ut och vi kallar detta för vindassisterande fartyg. Vind är gratis och vinden är relativt förutsägbar och tittar vi exempelvis på bränslepriset så är vind ännu mer förutsägbart. Om vi kan använda både vindsegel och elektrobränsle så kan kombinationen bli stark och teknikerna tillsammans kan stärka varandra mycket. Vind är en växande marknad och några prognoser från EU och Storbritannien pekar på 40 000 installationerna inom några år. Av 30 fartyg med vindassistans så har 28 europeisk flagg. De svenska aktörerna som är aktiva i detta är Wallenius Marine, KTH, Chalmers, AlfaWall Oceanbird och RISE. Största hindret idag är att det är en stor investering och här kan EEDI, EU ETS och andra saker inom EU och IMO hjälpa till. Ett annat hinder är regelverk som inte är anpassade till vindframdrift. Det tredje hindret är tekniska hinder som verifiering av lösningarna, säkerhet och manövrerbarhet. Mycket forskning och innovation behövs för att nå sjöfartens klimatmål, säger Sofia Werner.
Sara Rogersson, forskare på SSPA/RISE presenterade om elektrifiering av fartyg.
– Varför vill man elektrifiera? Jo för man ser påverkan på miljö, ekonomi, socialt och att det kan bli konkurrensfördelar. Fartyg kan elektrifieras batterielektriskt med fullt elektriskt fartyg, hybrider och batterihybrid eller elhybrid. Batterierna kan användas för framdrift, back-up för hjälpmaskiner och buffert vid lastvariation. Det kan också användas vid kaj. De fartyg som elektrifieras är övervägande inom färjesegmentet. Det finns också exempel på offshore, RoRooch arbetsfartyg. Gällande vattenburen kollektivtrafik finns det en önskan om eldriftoch av kostnadsskäl vill man ha begränsad batteristorlek, vilket innebär att man förmodligen behöver ladda under drift. Utvecklingen går framåt framförallt inom fä Det finns många utmaningar och samverkan krävs, säger Sara Rogersson.
Fredrik Hellsberg, sektionschef sjöfartstillsyn och Kajsa Lindström, miljöchef på Transportstyrelsen presenterade om myndighetens arbete med sjöfartsfrågor och grön omställning.
– Transportstyrelsen är Sverige när det kommer till IMO och vi har fått i uppdrag att förhandla om de internationella regelverken för sjöfart. IMO säger att det ska vara nettonollutsläpp ungefär år 2050. De alternativa drivmedlen ska stå för ungefär 5-10 procent år 2030. Vi arbetar nu intensivt med vilka styrmedel som ska finnas för att uppnå målen. Man ska ha kombination av teknik- och prisstyrmedel. Man ska revidera CII som ställer krav på den årliga energieffektiviseringen för fartyg. EU har också klimatmål och styrmedel, exempelvis Fit For 55 och styrmedelspaketet lades år 2021 där Fuel EU Maritime är något som träder ikraft till årsskiftet och där ska man minska växthusgasintensiteten i bränslena och alltså blanda in mer alternativa drivmedel. Inom Fuel EU Maritime finns krav att till år 2030 använda landström för elförbrukningen. Det finns även EU ETS och AFRI. HELCOM är också en viktig organisation till andra klimatfrågor och inom Norden så finns ambitioner som man kommit överens om på regeringsnivå. När man pratar om hur man ska ställa om transportsystemet så har man pratat om de tre benen transporteffektivitet, energieffektivitet och hållbara alternativa drivmedel inklusive elektrifiering. I klimathandlingsplanen sa regeringen att det är viktigt att Sverige driver frågorna och att man gör det globalt även om man kan vara föregångare i viss mån, till exempel i upphandlingar, säger Kajsa Lindström.
Jonas Franzén, ansvarig för samhällskontakter på Sjöfartsverket informerade om vad som händer inom myndigheten gällande bland annat klimatåtgärder där nya isbrytare är en viktig del.
– Vi har från regeringen fått en klimatkompensation från på 300 MSEK men dessa medel finns inte för nästa år och klimatkompensationen kommer därför nästa år att försvinna. Vår strategi gällande utsläpp handlar om att fokusera på de stora utsläpparna. Energieffektivisering ska ske i första hand. För att vi ska kunna klara våra klimatmål behöver vi byta ut isbrytarna vi har. Bränslet står för ca 40 procent av utsläppen, driften med 45 procent och tekniken 15 procent. Allt detta kostar dock pengar så ska vi byta bränsle så måste vi ta det från farledsavgifterna. Isbrytare är vårt stora utsläpp idag. År 2024 slutar också ett program vi haft med medel från regeringen om fossilfrifartygsflotta. Målet är att vara fossilfria år 2045, säger Jonas Franzén.
Fredrik Lindgren från Havs- och vattenmyndigheten presenterade om myndighetens arbete med den gröna omställningen.
– Vi vill ha ett opåverkat ekosystem men idag är det marina ekosystemet påverkat av flera olika stressorer från mänskliga aktiviteter där sjöfarten är en av dem. EU:s havsmiljödirektiv beslutades år 2008 och det är Havs- och vattenmyndigheten som ska genomföra direktivet och det är infört i miljöbalken och havsmiljöförordningen. Målet är att nå god miljöstatus i den marina miljön och det ingår hållbart nyttjande av havet, vad det är och hur vi når dit. Alla medlemsstater med kust berörs av detta. Bedömningen av Havsmiljödirektivets status visar att de flesta deskriptioner inte når god miljöstatus. Nästa del är åtgärdsprogram och det är till för att skapa en helhetsbild av det marina åtgärdsarbetet och man ska identifiera luckor var man behöver arbeta mer och ta fram nya åtgärder. Åtgärder riktar sig mot myndigheter och kommuner och kan riktas mot flera havsbassänger och det är Havs- och vattenmyndigheten som beslutar. De åtgärder vi har handlar bland annat om ÅPH 38; propellerhylsoljer, brandskum, skrubbervatten och lastrester. Vi har även åtgärder för oljeskadeskydd, dumpad ammunition, skrovrengöring, båtbottenfärger och tvåtaktsmotorer. Myndigheten arbetar med ett regeringsuppdrag för att ta fram underlag om utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på fartyg och ska komplettera tidigare redovisning om utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på fartyg, säger Fredrik Lindgren.
Peter Björkborg, Stena teknik, Head of Energy transition, presenterade om Stenas arbete med energiomställning.
– Vi ser en stark energiomställning om man jämför med 3-4 år sedan. En annan positiv utveckling är ökad energianvändning, vilket tyder på ökat välstånd i världen. Det som är intressant att se är att vi har större konsensus om att vi behöver komma ner till netto noll. Alla inom sjöfarten har ett viktigt jobb att göra och för Stena Line handlar det om att vara en del av Europas infrastruktur. För Stena Bulk handlar det om att vara en del av energisystemet. Vi arbetar med digitala tvillingar som vi kan använda för att optimera hur vi opererar fartyg. Vi tror på air lubrication och vindassisterade fartyg i vissa rutter. Vi ser att tekniska lösningar kan minska energibehovet med 30 procent. I det korta perspektivet arbetar vi med biogas. Metanol använder vi på Stena Germanica sedan 2015 och vi har sex metanoltankers levererade i partnerskap med Proman och två metanolredo fraktfartyg i order. Med metanol vet vi hur det funkar och att det funkar. Det finns redan teknik och frågan är om det finns en skalbarhet för e-metanol och biometanol. Elektrifiering tror vi starkt på för vissa rutter utifrån principen att det vi kan elektrifiera ska vi elektrifiera. Vi behöver hitta nya sätt att samarbeta på med våra konkurrenter och det är skalningen kommersiellt som är utmaningen med alternativa bränslen, säger Peter Björkborg.
Christian Sjöberg, FKAB, berättade om hur FKAB hjälper kunder att bli så energieffektiva som möjligt.
– När det gäller nybyggnad försöker vi försöka göra en så bra och optimerad design som möjligt. När vi fastställt huvuddimensionerna ser vi till att få så bra linjer som möjligt och verifierar dem i släpränna och sedan utvärderar vi vilka motorkombinationer vi ska ha och om man ska ha hjälpteknik, propellrarar etc för att se hur båten blir mest energieffektiv. Sedan ser vi på resten av båten och hur bygget kan bli så effektivt som möjligt, säger Christian Sjöberg.
Wallenius SOL har satsat på att använda metan för framdriften av fartyg, något som Ragnar Johansson, senior rådgivare på Wallenius SOL, bland annat berättade om.
– När vi bildade bolaget Wallenius SOL var det för att skapa hållbar infrastruktur till sjöss för industrin och samhället kring Bottenviken. Redarna är villiga att betala för detta förutsatt att kunderna är villiga att betala. Men omställningen ger också intäkter. Wallenius SOL har mål om en flotta utan skadlig miljöpåverkan. År 2030 ska 98 procent av SoX, NOx och partiklar var reducerade. År 2035 ska vi ha 100 procent förnybar energi. Vi jobbar just nu med upphandling av biogas och HVO. År 2045 ska vi inte ha någon skadlig påverkan på vår planet och där kommer exempelvis undervattensbuller in. Vi väljer metan för att fossil metan är tillgänglig, biometan är också tillgänglig i vissa volymer och har en utbyggd infrastruktur i Europa. Fossil metan är tillgänglig och ger direkt miljö- och klimatnytta. Biometan kommer att produceras i större mängder och Sverige har tillgång till substrat som ger 27 TWH. Sjöfarten är det svåraste transportslaget att få fossilfritt. Politiken måste inse det och stödja omställningen och produktion av fossilfritt bränsle. Investeringar i fossilfri teknik på fartyg och infrastruktur i hamnar måste också stödjas. Konverteringar på befintliga fartyg är svåra på grund av avskrivningstiden. Men vi ser en tydlig trend att kunder börjar efterfråga och vill betala för klimatsmarta transporter, säger Ragnar Johansson.
Under seminariet presenterade även Jan Utbult, kommunstyrelsen ordförande i Öckerö kommun och Öckerö företags ordförande. Åsa Burman, verksamhetschef på Lighthouse var moderator under Maritime Meet.